湖南汽車鋼板庫存
湖南汽車鋼板庫存大概數(shù)據(jù)
| 時間 | 品名 | 庫存范圍 | 單位 |
|---|---|---|---|
| 2021 | 汽車鋼板 | 2000-2500 | 噸 |
| 2021 | 汽車鋼板 | 2501-3000 | 噸 |
| 2021 | 汽車鋼板 | 3001-3500 | 噸 |
| 2021 | 汽車鋼板 | 3501-4000 | 噸 |
湖南汽車鋼板庫存行情
湖南汽車鋼板庫存資訊
6月13日SMM金屬現(xiàn)貨價格|銅價|鋁價|鉛價|鋅價|錫價|鎳價|鋼鐵|稀土
? 原油刷近5個月新高 金屬普跌 滬鋅跌超1% 滬金盤中再上800元【SMM日評】 ? 月差繼續(xù)擴大下游觀望情緒濃厚 持貨商只能降價出貨【SMM華南銅現(xiàn)貨】 ? 換月倒計時月差高位 現(xiàn)貨升貼水大跌【SMM華北銅現(xiàn)貨】 ? 6月13日廣東銅現(xiàn)貨市場各時段升貼水（第四時段10：45）【SMM價格】 ? 6月13日上海市場銅現(xiàn)貨升貼水（第四時段）【SMM價格】 ? 滬鋁當(dāng)月飆升 月差起飛下現(xiàn)貨市場成交清淡【SMM鋁現(xiàn)貨午評】 ? SMM 上海及其他1#鉛市場：滬鉛觸及萬七關(guān)口 而現(xiàn)貨市場成交轉(zhuǎn)淡【SMM午評】 ? 再生鉛：再生鉛持貨商出貨意愿不高 下游電池生產(chǎn)企業(yè)亦對再生貨源興趣平平【SMM鉛午評】 ? SMM 2025/6/13 國內(nèi)知名再生鉛企業(yè)廢電瓶采購報價 ? 上海鋅：進口低價沖擊 上海升水繼續(xù)下滑【SMM午評】 ? 天津鋅：下游剛需補庫為主 升水持穩(wěn)【SMM午評】 ? 寧波鋅：部分貿(mào)易商低價甩貨 寧波升水繼續(xù)走低【SMM午評】 ? 廣東鋅：下游采購需求較淡 現(xiàn)貨升貼水走低【SMM午評】 ? 部分冶煉企業(yè)已啟動檢修或梯度減產(chǎn) 午后滬錫價格或維持寬幅震蕩【SMM錫午評】 ? 【SMM鎳午評】6月13日鎳價再度跌破12萬，中東地緣局勢急劇升溫 》點擊進入SMM官網(wǎng)查看每日報價 》訂購查看SMM金屬現(xiàn)貨歷史價格走勢 （建議電腦端查看）
2025-06-13 20:41:48蓄電池市場供需基本面情況及銻金屬在蓄電池鉛銻合金板中應(yīng)用發(fā)展【小金屬大會】
6月13日，在由 山東恒邦治煉股份有限公司、上海有色網(wǎng)信息科技股份有限公司（SMM） 主辦的 2025 SMM（第十三屆）小金屬產(chǎn)業(yè)大會——銻論壇 上，國家動力及儲能電池產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心高級顧問/高級工程師伊?xí)圆ǚ窒砹?ldquo;蓄電池市場供需基本面情況及銻金屬在蓄電池鉛銻合金板中的應(yīng)用發(fā)展”。 一、鉛酸蓄電池應(yīng)用市場分析 1.總產(chǎn)量 2、主要產(chǎn)品占比 ?動力型：電動二輪車、電動三輪車、電動四輪車； 頭部企業(yè)：天能、超威、旭派、京九、蘇中、火炬。 ?起動型：汽車、農(nóng)用車、摩托車、船舶、內(nèi)燃機車；頭部企業(yè)：駱駝、風(fēng)帆、理士、巨江、GS湯淺。 ?備電型：電力、通信、UPS、數(shù)據(jù)中心； 頭部企業(yè)：南都、理士、雙登、圣陽、瑞達(dá)、雄韜。 ?儲能型：儲能電站、工商業(yè)儲能、家庭儲能；頭部企業(yè)：南都、理士、雙登、圣陽、華富。 3、市場形勢 近年來隨著各類新型電池的不斷涌現(xiàn)和應(yīng)用，傳統(tǒng)鉛酸蓄電池的市場面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。 總體形勢：鋰電池迅速占領(lǐng)高地；鈉電池蓄勢待發(fā)；其它新型電源翹首企足。 汽車市場 截至2024年，國內(nèi)汽車保有量為3.53億輛，新能源汽車占8.9%；全球汽車保有量為16億輛，新能源汽車占3% ?市場分析 Ø燃油汽車未來三年市場需求增速會有所下降 Ø增程式、插電式電動汽車成為新能源車發(fā)展主流 Ø目前燃油汽車除駐車重卡外98%使用鉛電池 Ø新能源電動汽車鋰電池主導(dǎo)，鉛電池輔助 Ø未來三年至五年汽車電動化、智能駕駛的發(fā)展將對傳統(tǒng)鉛酸蓄電池市場帶來重大影響 Ø需求特征：安全性、啟動能力、充電接受能力、耐掁動能力、耐低溫能力、耐高溫能力、壽命、價格 Ø鈉離子電池開始滲透 電動兩輪車 2024年，電動兩輪車國內(nèi)總銷量4950萬臺左右，與上一年相比，同比下滑11.6%，而海外總銷量1877萬臺左右，同比增長24.8%。截止2024年12月底，中國電動兩輪車市場保有量約4億臺。 ?市場分析 Ø目前鉛電池的市場占有率超過87%，鋰電池11%左右，鈉電池占2%以內(nèi)。 Ø變化趨勢仍鉛酸，需要比鋰電更高安全的電池，鈉電池異軍突起。 電動三輪、低速電動四輪車 截止2024年底，全國電動三輪車的市場保有量大約為7000萬輛。2024年我國低速電動四輪車銷量約為30.2萬臺，同比下降8.5%。2025年市場仍處于下滑趨勢，未來發(fā)展要視政策和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)情況。 ?市場分析 Ø電動三輪、低速電動四輪車鉛電池占比約為60%，鋰電池占比為40%并逐漸提高，鈉電池占比為0.5%。 Ø其它電動車輛：電動叉車、電動物流車、電動平板車、旅游觀光車等鋰電池占比80%左右，鉛電池占比20%左右，鈉電池占比為0.3%。 二、金屬銻在鉛酸蓄電池中的應(yīng)用 1、金屬銻的重要性 稀有金屬：在地殼中的豐度極低，僅為千萬分之二。主要存在于硫化物礦物輝銻礦 (Sb2S3)中。截至2024年，全球銻儲量達(dá)225.5萬噸，其中中國儲量67萬噸，占比29.7%，位居世界首位。 戰(zhàn)略金屬：工業(yè)界的“維生素”，在新能源和軍事工業(yè)中的不可或缺角色。 2、金屬銻的主要用途 ?阻燃劑：三氧化二銻與鹵素阻燃劑協(xié)同，成為不可替代的阻燃材料，廣泛應(yīng)用于塑料、橡膠、紡織物、化纖等工業(yè)中。 ?光伏發(fā)電：光伏玻璃：銻化合物與焦銻酸鈉制作玻璃澄清劑，提高透明度。單晶硅板：銻的摻雜提高氧沉淀速率改善晶體品質(zhì),提高光電轉(zhuǎn)換效率； ?鉛酸蓄電池：板柵合金，零部件和添加劑（三氧化二銻）。 ?半導(dǎo)體材料：高純度銻及其化合物在超高電導(dǎo)率的n-型硅晶圓中用作摻雜劑（二極管、紅外線探測器和霍爾元件等）。 ?玻璃陶瓷：瓷器：釉料的硬度劑和耐磨性。玻璃：著色劑和強度劑、耐熱劑。 ?戰(zhàn)略軍工應(yīng)用，核武器和火箭、導(dǎo)彈炮彈子彈照明彈、槍管炮管以及夜視鏡、紅外傳感器、精密光學(xué)、激光瞄準(zhǔn)器等。 ?合金材料：軸承、齒輪、化工管道、電纜包皮等增強劑和耐腐蝕劑。 ?化工材料：聚酯化合物、聚對苯二甲酸乙二酯的穩(wěn)定劑和催化劑。 3、金屬銻的產(chǎn)量和價格 ?產(chǎn)量受限：2024年中國金屬銻產(chǎn)量7.2萬噸，同比-10.3%，產(chǎn)能利用率33%，受制于原料供應(yīng)不足。2024年需求量為9.71萬噸。主要是光伏系統(tǒng)及阻燃材料的發(fā)展，對金屬銻的需求擴大。 ?銻進口量顯著增加,據(jù)海關(guān)統(tǒng)計2024年中國銻礦砂及精礦的進口量為51080.2噸，同比上升46.0% ?價格上漲：供需矛盾加劇推動了價格上升。 ?發(fā)展趨勢：A.國家加大行業(yè)管控、出口管制；B.銻資源供應(yīng)或?qū)⒊掷m(xù)收緊；C.下游應(yīng)用需求日益旺盛 ；D.技術(shù)重塑價值鏈，應(yīng)用場景向高端化躍遷（光伏、軍工、電池）。E.2025年銻供需缺口擴大；F.價格或許繼續(xù)上漲；G.銻回收技術(shù)提升，回收率上升。 4、金屬銻在鉛酸蓄電池中的應(yīng)用 ?應(yīng)用足跡 a.1859年法國人普蘭特（Gaston Plante）發(fā)明鉛酸蓄電池（兩塊鉛板浸于稀硫酸中可以產(chǎn)生電流）。 b.1881年法國人富爾（Camille Faure）發(fā)明涂膏式極板（鉛板上涂上鉛氧化物的可充電鉛酸蓄電池）。 c.1882年英國人色隆(Sellon)發(fā)明鉛銻合金板柵（銻含量5%-7%，增強極板強度、導(dǎo)電性與壽命）。 d.上世紀(jì)50-70年代：鉛銻砷合金（銻含量3%-5%，解決失水和自放電問題）。 e.上世紀(jì)80-90年代：鉛銻砷錫合金（銻含量1.5%-2%，解決失水、內(nèi)阻和自放電問題）。 f.上世紀(jì)90年代——：閥控式電池應(yīng)用（逐步取代鉛銻合金板柵）；鉛銻砷錫銅硒(硫)合金（銻含量0.5%-1%，解決失水、自放電和腐蝕問題）。 ?目前應(yīng)用情況 a.鉛銻板柵：富液式電池板柵（汽車、農(nóng)用車起動用蓄電池、叉車牽引蓄電池、電動三輪車動力蓄電池、摩托車起動蓄電池）。 b.鉛零件應(yīng)用：極柱、端子、匯流排、連接條。 c.鉛鈣板柵極板：三氧化二銻（正極活性物質(zhì)添加劑，解決深循環(huán)極板鈍化問題，即解決極板“無銻效應(yīng)”）。 ?使用量 a.銻錠：1萬噸左右/年； b.三氧化二銻：2000噸左右/年。 ?未來使用趨勢 a.銻錠用量逐漸減少；（叉車蓄電池、電動三輪車蓄電池逐漸被鋰離子電池、鈉離子電池取代）。 b.三氧化二銻用量基本保持不變。 》點擊查看2025 SMM（第十三屆）小金屬產(chǎn)業(yè)大會專題報道
2025-06-13 16:34:33特朗普稱可能很快上調(diào)汽車關(guān)稅 以促進更多美國本土生產(chǎn)
據(jù)外媒報道，6月12日，美國總統(tǒng)特朗普警告稱，他可能會很快上調(diào)汽車關(guān)稅，并聲稱此舉將促使汽車制造商加快在美國的投資。 特朗普在白宮的一場活動中表示，“我可能在不久的將來提高汽車關(guān)稅，關(guān)稅越高，汽車制造商就越有可能在美國建廠。” 特朗普列舉了近期一系列的投資公告，包括通用汽車本周宣布計劃向美國三家工廠投資40億美元，并將部分SUV生產(chǎn)從墨西哥轉(zhuǎn)移至美國。他還提到現(xiàn)代汽車今年3月宣布的210億美元投資，其中包括在美國新建一家鋼鐵廠。 特朗普表示，“如果我們不提高關(guān)稅，他們一分錢都不會投資，包括美國鋼鐵制造業(yè)也是如此，現(xiàn)在美國鋼鐵制造業(yè)發(fā)展得很好。” 然而，汽車制造商一直在施壓白宮，要求降低特朗普政府加征的25%汽車關(guān)稅。底特律三大汽車制造商通用汽車、福特汽車和Stellantis集團曾批評英美之間達(dá)成的一項貿(mào)易協(xié)議，該協(xié)議削減了對英國進口汽車征收的關(guān)稅，但對加拿大和墨西哥產(chǎn)汽車的關(guān)稅卻維持不變，而這三大車企在加拿大和墨西哥均設(shè)有重要生產(chǎn)基地。 墨西哥上月表示，在墨西哥組裝并出口至美國的汽車將面臨平均15%的關(guān)稅，而非25%，因為美國政府正根據(jù)汽車所含的美國本土生產(chǎn)的零部件價值給予制造商關(guān)稅減免。 汽車制造商正面臨因關(guān)稅帶來的日益增長的成本壓力。最近幾周，福特汽車和斯巴魯美國公司已因特朗普關(guān)稅導(dǎo)致成本上升，對部分車型提價。5月，福特預(yù)計關(guān)稅將使其調(diào)整后收益減少約15億美元。 通用汽車上月稱，其當(dāng)前面臨的關(guān)稅風(fēng)險敞口在40億至50億美元之間，其中約20億美元涉及從韓國進口的平價車型，通用在韓國生產(chǎn)雪佛蘭和別克的入門級車型。
2025-06-13 13:21:542024年歐洲電動汽車充電成本報告：德國最高 土耳其最低
據(jù)外媒報道，Switcher.ie的研究數(shù)據(jù)顯示，歐洲各國的電動汽車充電成本存在顯著差異，其中德國成為充電費用最高的國家，而土耳其則是最為經(jīng)濟實惠的選擇。 研究機構(gòu)Switcher.ie通過分析歐盟統(tǒng)計局提供的25款最暢銷純電動汽車的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)2024年歐洲地區(qū)純電動汽車單次在家充電的平均費用為13.83歐元，同比微增0.5%；同時，每行駛100公里（約合62英里）的充電成本為3.79歐元。盡管如此，研究指出，純電動汽車的運行成本仍比傳統(tǒng)燃油車低約70%。 數(shù)據(jù)還顯示，去年，德國以純電動汽車單次在家充電費用高達(dá)25.73歐元、每百公里充電成本達(dá)7.06歐元，穩(wěn)居歐洲充電費用榜首。值得注意的是，Dataforce的數(shù)據(jù)顯示，由于購車補貼的削減，2024年德國電動汽車銷量同比下滑27%至381,772輛。 在歐洲充電費用排名中，丹麥緊隨其后，以每次充電24.56歐元和每百公里6.74歐元的成本位居歐洲第二。根據(jù)Dataforce，盡管稅收優(yōu)惠逐漸減少，丹麥仍保持著歐洲最大的電動汽車市場份額之一。 愛爾蘭則位列歐洲電動汽車充電費用榜單第三名，其單次充電費用為24.14歐元，每百公里充電成本為6.62歐元。Dataforce的數(shù)據(jù)顯示，2024年，愛爾蘭的新電動汽車注冊量達(dá)到17,581輛，這得益于購車補貼和稅收減免等政策的持續(xù)支持。今年前4個月，愛爾蘭的純電動新車注冊量同比增長26%至11,482輛，在愛爾蘭新車市場中的份額達(dá)15%。 同時，該報告指出，充電成本最低的歐洲國家主要集中在歐洲中部和東南部地區(qū)。這些地區(qū)的電動汽車普及率相對較低，主要是由于購車和充電成本與當(dāng)?shù)仄骄べY水平相比仍然較高。2024年，土耳其以純電動汽車單次充電僅需4.05歐元的成本，成為充電費用最低的歐洲國家；格魯吉亞（4.59歐元）單次充電費用為歐洲第二低；而科索沃（4.87歐元）緊隨其后。 研究還顯示，歐洲地區(qū)的平均充電成本占居民周凈收入的4%。另外，Dataforce的數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，整個歐洲地區(qū)的純電動汽車的銷量達(dá)759,415輛，同比增長28%；其中，意大利（+79%）、德國（+42%）和比利時（+31%）的銷量增幅尤為突出。 Switcher.ie商業(yè)總監(jiān)Eoin Clarke在研究報告中指出：“雖然歐洲家庭充電的平均成本趨于平穩(wěn)，但各國之間仍存在顯著的價格差異。德國等國家仍面臨較高的充電成本，而另一些國家則享受到了價格下降的優(yōu)惠。這種差異可能源于能源危機期間政府支持政策的調(diào)整，以及持續(xù)的地緣政治沖突對各國造成的不同影響。”
2025-06-13 13:18:51付于武：60天賬期 是汽車產(chǎn)業(yè)法治化破局第一步
“ 這次政府的力度是空前的，絕不 是簡單呼吁，而是用有效管理和有為行動制止內(nèi)卷！ ”談及近期17家主流車企集體承諾將供應(yīng)商賬期壓縮至60天內(nèi)，中國汽車工程學(xué)會、中國汽車人才研究會名譽理事長，華汽文化基金會理事長付于武在接受蓋世汽車專訪時態(tài)度鮮明。 在他看來，這場始于2025年6月10日的“賬期革命”，是中國汽車產(chǎn)業(yè)法治化管理和健康生態(tài)構(gòu)建邁出了關(guān)鍵一步，更是終結(jié)汽車行業(yè)兩年惡性價格戰(zhàn)的轉(zhuǎn)折點。 “絕非簡單的表態(tài)” 6月10日晚間，隨廣汽集團第一則“關(guān)于供應(yīng)商賬期的鄭重承諾”公布，其中“堅持以不超過60天的供應(yīng)商賬期，保障供應(yīng)鏈資金高效周轉(zhuǎn)”迅速在業(yè)內(nèi)引發(fā)激烈探討。 緊隨其后，一汽集團、東風(fēng)集團、賽力斯相繼跟進。截至6月12日，已有比亞迪、奇瑞、長城、北汽、小鵬、小米、零跑等17家車企就此作出承諾。 車企的集體承諾并非空穴來風(fēng)。根據(jù)2025年6月1日起施行的《保障中小企業(yè)款項支付條例》，大型企業(yè)被明確要求在貨物、工程、服務(wù)交付后的60日內(nèi)支付款項，且不得強制中小企業(yè)接受商業(yè)匯票等非現(xiàn)金支付方式，以變相延長賬期。 承諾一經(jīng)發(fā)出，激起千層浪，迅速在業(yè)內(nèi)引發(fā)強烈反響，無數(shù)供應(yīng)商高呼“天亮了”。但當(dāng)行業(yè)激情褪去后，質(zhì)疑與無奈的情緒開始蔓延，“不過是文字游戲”“噱頭大于實際”“上有政策下有對策”等冷水撲面而來。 面對 “承諾能否落地” 的疑問，付于武給出了不同的見解。 他強調(diào)此次政策推動與以往有本質(zhì)區(qū)別：“政府強有力地在干預(yù)，在引導(dǎo)企業(yè)的健康可持續(xù)地發(fā)展。” 付于武指出， 今年5月下旬爆發(fā)的新一輪價格戰(zhàn)引發(fā)行業(yè)空前憂慮。“業(yè)內(nèi)共識是價格戰(zhàn)難以為繼，”他分析道，“過去兩年間，價格戰(zhàn)愈演愈烈，這與缺乏有效的政策約束不無關(guān)聯(lián)。” 進入2025年，監(jiān)管態(tài)勢顯著強化：國家修訂支付條例、工信部密集召開企業(yè)座談會并加強產(chǎn)品一致性檢查等舉措，釋放出空前的強監(jiān)管信號。 這些舉措都是為了建立或重塑產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的長效機制，行業(yè)治理正經(jīng)歷從“軟約束”向“硬法治”的根本性轉(zhuǎn)變。 基于此，他重申，主機廠此次集體承諾是在此強力監(jiān)管背景下發(fā)生的， “絕非簡單的表態(tài)，我們應(yīng)該對其有效落地抱有信心”。 供應(yīng)鏈苦賬期久矣 6月11日，蓋世汽車社區(qū)號發(fā)布《供應(yīng)商賬期不超過60天！比亞迪、吉利、一汽、廣汽、東風(fēng)、長安、賽力斯都放話了》文章下，熱評第一條直指問題核心——“60天后，是現(xiàn)匯還是給商票？” 按照中國汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的結(jié)算慣例，絕大多數(shù)采用“上車后結(jié)算”模式。車企在零部件驗收合格后，會根據(jù)約定的期限向供應(yīng)商支付現(xiàn)金或承兌匯票。然而，在實際操作中，這一期限往往彈性較大，短則兩三個月，長則可拖延至半年乃至更久。這正是中國鋼鐵協(xié)會在前一日下午首次公開批評國內(nèi)車企的核心原因。 圍繞賬期和支付方式的博弈，正嚴(yán)峻考驗著產(chǎn)業(yè)鏈的健康與誠信。 現(xiàn)實比賬期數(shù)字更為殘酷。供應(yīng)商即使熬過漫長賬期，也未必能拿到現(xiàn)金。大量供應(yīng)商在賬期屆滿時收到的僅是承兌匯票，“銀行承兌匯票已是最優(yōu)，后面還有商業(yè)承兌等種種不堪”某位業(yè)內(nèi)人士向蓋世汽車透露。這導(dǎo)致供應(yīng)商因此不得不經(jīng)歷二次等待的煎熬，往往需要再等待數(shù)月乃至半年之久，才有可能真正收回資金，這無疑進一步加劇了企業(yè)的流動性風(fēng)險。 更令人擔(dān)憂的是，價格戰(zhàn)仍在持續(xù)且愈演愈烈，為了維持低價競爭，車企不斷向供應(yīng)商施壓，要求降價、增加庫存，并延長賬期以轉(zhuǎn)移成本。更為隱蔽的是，通過“寄售制”和集中掛賬規(guī)則，實際回款周期被拉長至10個月以上，導(dǎo)致中小企業(yè)被占壓的資金相當(dāng)于其年銷售額的10倍之多。 圖片來源：容誠會計師事務(wù)所(特殊普通合伙)《關(guān)于寧波繼峰汽車零部件股份有限公司2024 年年度報告信息披露監(jiān)管問詢函中有關(guān)財務(wù)問題的專項說明》 僅以寧波繼峰為例，根據(jù)容誠會計師事務(wù)所最新發(fā)布的相關(guān)信息透露，由于寧波繼峰近年來國內(nèi)乘用車座椅業(yè)務(wù)快速增長，相應(yīng)回款天數(shù)卻被大幅拉長，導(dǎo)致2024年應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率由2022年的7.26降低至5.41。可即便如此，仍高于當(dāng)年同行業(yè)可比公司平均4.84。 付于武特別提及浙江孔輝汽車董事長郭川在今年國際兒童節(jié)發(fā)布的一則公開信《我有一個夢想》中呼吁“開票后一個月內(nèi)收到電匯回款”，正是中小企業(yè)悲切呼聲的縮影。 “主機廠利用市場支配地位欺壓中小企業(yè)，許多企業(yè)不是被質(zhì)量問題擊垮，而是被賬期拖垮！”他痛陳道，甚至有部分企業(yè)強制使用不受法律充分保護、依賴企業(yè)自身信用的商業(yè)承兌匯票，如若開票企業(yè)倒閉，供應(yīng)商又該如何應(yīng)對？ 邁向“命運共同體” 毫無疑問，短期內(nèi)，賬期的壓縮勢必將對主機廠現(xiàn)金流形成考驗，尤其是那些仍在快速擴張期的企業(yè)。但在付于武看來， 中國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展和擴張已經(jīng)到了一個戰(zhàn)略反思的節(jié)點。 正如最近的數(shù)據(jù)所示，中國汽車產(chǎn)業(yè)在2024年再度突破3000萬輛規(guī)模，自主品牌乘用車年度市占率突破60%，汽車出口穩(wěn)居全球第一。 改革開放四十余年，中國用三十年時間走完了發(fā)達(dá)國家百年的工業(yè)化歷程，這種跨越式發(fā)展在創(chuàng)造經(jīng)濟奇跡的同時，也留下了工業(yè)文明構(gòu)建的“時間差”。當(dāng)全球汽車產(chǎn)業(yè)已進入精益生產(chǎn)、品牌溢價的高階競爭階段，中國汽車市場卻仍困在產(chǎn)能過剩的泥潭——全國汽車產(chǎn)能利用率不足七成，傳統(tǒng)燃油車與新能源車雙線作戰(zhàn)，300余家整車企業(yè)同臺競技，這種“超飽和”狀態(tài)注定競爭必然走向白熱化。 更深層的原因在于部分企業(yè)根植于計劃經(jīng)濟時代的“規(guī)模情結(jié)”，仍將“以價換量”視為生存法則，忽視了工業(yè)文明“質(zhì)量替代數(shù)量”的底層邏輯。 “無休止的價格戰(zhàn)是破壞產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心，破壞了產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的生態(tài)，使得整個產(chǎn)業(yè)毫無利潤可言。價格戰(zhàn)打不停，打不贏，不能打！整車企業(yè)要對行業(yè)負(fù)責(zé)，對企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展負(fù)責(zé)。”付于武直言不諱。 他嚴(yán)厲指出， 部分企業(yè)依靠“供應(yīng)鏈資金維持運營”的模式已難以為繼，亟須“戰(zhàn)略的收縮、戰(zhàn)略的調(diào)整、戰(zhàn)略的聚焦”。“企業(yè)在新的規(guī)則框架內(nèi)考慮發(fā)展節(jié)奏至關(guān)重要。” 在付于武看來， 這場賬期變革的本質(zhì)，是中國汽車產(chǎn)業(yè)從規(guī)模擴張轉(zhuǎn)向質(zhì)量競爭的分水嶺。只有當(dāng)車企停止向供應(yīng)商轉(zhuǎn)嫁成本壓力，才能真正建立技術(shù)共享、風(fēng)險共擔(dān)的伙伴關(guān)系，構(gòu)建實質(zhì)性的“命運共同體”。 正如吉利作為民營代表，在承諾加速資金周轉(zhuǎn)的同時，著重提出構(gòu)建“汽車價值鏈命運共同體”理念。 此次各大車企集體發(fā)布賬期承諾，則被視為產(chǎn)業(yè)法治化的重要試金石。“我們已邁出法治化管理的第一步”，他如是認(rèn)為。 不可否認(rèn)，寥寥數(shù)字的承諾，難以給予上游供應(yīng)商企業(yè)充分的信心。賬期縮短引發(fā)的連鎖反應(yīng)、相關(guān)實施細(xì)則與監(jiān)管機制尚需時間進一步檢驗。特別是在眾多企業(yè)中，僅上汽集團及北汽集團明確表示不采用“商業(yè)承兌匯票”等會給供應(yīng)商帶來資金壓力的結(jié)算手段，其他企業(yè)尚未對支付形式作出同等承諾。 他亦表示， 政府監(jiān)管必須到位，企業(yè)承諾必須兌現(xiàn)。“如果得不到執(zhí)行，產(chǎn)業(yè)是沒有希望的”。 唯有當(dāng)政策剛性與行業(yè)自律形成合力，當(dāng)60天賬期成為法律與道德的雙重底線，中國汽車產(chǎn)業(yè)才有望打破“內(nèi)卷困局”，在公平協(xié)作中構(gòu)建更具韌性的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。那些準(zhǔn)時支付的票據(jù)，終將轉(zhuǎn)化為驅(qū)動產(chǎn)業(yè)升維的動能。
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