印度蓄電池出口量
印度蓄電池出口量大概數(shù)據(jù)
| 時(shí)間 | 品名 | 出口量范圍 | 單位 |
|---|---|---|---|
| 2016 | 蓄電池 | 200-300 | 萬個(gè) |
| 2017 | 蓄電池 | 250-350 | 萬個(gè) |
| 2018 | 蓄電池 | 300-400 | 萬個(gè) |
| 2019 | 蓄電池 | 350-450 | 萬個(gè) |
| 2020 | 蓄電池 | 400-500 | 萬個(gè) |
印度蓄電池出口量行情
印度蓄電池出口量資訊
2025年-816-025-電鏟直流電機(jī)-公開詢比采購招標(biāo)
2025年-816-025-電鏟直流電機(jī)-公開詢比采購公告 1. 采購條件 本采購項(xiàng)目2025年-816-025-電鏟直流電機(jī)-公開詢比（AGGYJTHGXHD250624219324）采購人為鞍鋼集團(tuán)礦業(yè)有限公司供銷公司設(shè)備采購室，采購項(xiàng)目資金來自自籌，該項(xiàng)目已具備采購條件，現(xiàn)進(jìn)行公開詢比。 2. 項(xiàng)目概況與采購范圍 2.1 項(xiàng)目名稱：2025年-816-025-電鏟直流電機(jī)-公開詢比 2.2 采購失敗轉(zhuǎn)其他采購方式：不轉(zhuǎn) 2.3 本項(xiàng)目采購內(nèi)容、范圍及規(guī)模詳見附件《物料清單附件.pdf》。 3. 投標(biāo)人資格要求 3.1 本次采購不允許聯(lián)合體投標(biāo)。 3.2 本次采購要求投標(biāo)人須具備如下資質(zhì)要求： （1）生產(chǎn)型營業(yè)執(zhí)照 3.3 本次采購要求投標(biāo)人需滿足如下注冊資金要求： 生產(chǎn)型注冊資金：100.0（萬元）及以上 3.4 本次采購要求投標(biāo)人須具備如下業(yè)績要求： 提供直流電動(dòng)機(jī)的銷售業(yè)績，以合同及對應(yīng)增值稅發(fā)票（稅率13%）為準(zhǔn)（招標(biāo)公告發(fā)布之日前有效），且要原件的掃描件或照片。 3.5 本次采購要求投標(biāo)人須具備如下能力要求、財(cái)務(wù)要求和其他要求： 財(cái)務(wù)要求：詳見附件（如有需要） 能力要求：詳見附件（如有需要） 其他要求：詳見附件（如有需要） 3.6 本次采購要求依法必須進(jìn)行招標(biāo)的項(xiàng)目，失信被執(zhí)行人投標(biāo)無效。 4. 采購文件的獲取 4.1 凡有意參加投標(biāo)者，請于2025年06月24日13時(shí)00分至2025年07月03日08時(shí)00分(北京時(shí)間，下同)，登錄鞍鋼智慧招投標(biāo)平臺(tái)http://bid.ansteel.cn下載電子采購文件。 點(diǎn)擊查看招標(biāo)詳情： 》2025年-816-025-電鏟直流電機(jī)-公開詢比采購公告
2025-06-25 11:30:56電纜卷筒等2項(xiàng)招標(biāo)
電纜卷筒等2項(xiàng)招標(biāo)公告 1. 招標(biāo)條件 本招標(biāo)項(xiàng)目電纜卷筒等2項(xiàng)（PGPGFWHGZHD250624219326）招標(biāo)人為攀鋼集團(tuán)工程技術(shù)有限公司采購中心物資計(jì)劃部，招標(biāo)項(xiàng)目資金來自自籌，該項(xiàng)目已具備招標(biāo)條件，現(xiàn)進(jìn)行公開招標(biāo)。 2. 項(xiàng)目概況與招標(biāo)范圍 2.1 項(xiàng)目名稱：電纜卷筒等2項(xiàng) 2.2 招標(biāo)失敗轉(zhuǎn)其他采購方式：轉(zhuǎn)談判采購 2.3 本項(xiàng)目招標(biāo)內(nèi)容、范圍及規(guī)模詳見附件《物料清單附件.pdf》。 3. 投標(biāo)人資格要求 3.1 本次招標(biāo)不允許聯(lián)合體投標(biāo)。 3.2 本次招標(biāo)要求投標(biāo)人須具備如下資質(zhì)要求： （1）流通型營業(yè)執(zhí)照 （2）生產(chǎn)型營業(yè)執(zhí)照 3.3 本次招標(biāo)要求投標(biāo)人需滿足如下注冊資金要求： 生產(chǎn)型注冊資金：200.0（萬元）及以上 流通型注冊資金：100.0（萬元）及以上 3.4 本次招標(biāo)要求投標(biāo)人須具備如下業(yè)績要求： 詳見附件（如有需要） 3.5 本次招標(biāo)要求投標(biāo)人須具備如下能力要求、財(cái)務(wù)要求和其他要求： 財(cái)務(wù)要求：生產(chǎn)型供應(yīng)商注冊資金≥200萬元，流通型供應(yīng)商注冊資金≥100萬元。 能力要求：1.需要提供年檢合格的企業(yè)資質(zhì)要求：（1）營業(yè)執(zhí)照（或副本）掃描件；（2）稅務(wù)登記證（或副本）掃描件（三證合一的除外）；（3）組織機(jī)構(gòu)代碼證（或副本）掃描件（三證合一的除外)。2.業(yè)績要求：無。 其他要求：詳見附件（如有需要） 3.6 本次招標(biāo)要求依法必須進(jìn)行招標(biāo)的項(xiàng)目，失信被執(zhí)行人投標(biāo)無效。 4. 招標(biāo)文件的獲取 4.1 凡有意參加投標(biāo)者，請于2025年06月25日08時(shí)45分至2025年07月16日08時(shí)45分(北京時(shí)間，下同)，登錄鞍鋼智慧招投標(biāo)平臺(tái)http://bid.ansteel.cn下載電子招標(biāo)文件。 點(diǎn)擊查看招標(biāo)詳情： 》電纜卷筒等2項(xiàng)招標(biāo)公告
2025-06-25 11:29:11機(jī)電公司液壓隊(duì)25年熱軋廠2150 線液壓潤滑系統(tǒng)年修鋼材采購招標(biāo)
1. 采購 條件 本 采購 項(xiàng)目 機(jī)電公司液壓隊(duì)25年熱軋廠2150 線液壓潤滑系統(tǒng)年修鋼材 （ AGGZZBHGXHD250624219472 ） 采購 人為 鞍鋼集團(tuán)工程技術(shù)發(fā)展有限公司采購供應(yīng)中心招標(biāo)管理室 ， 采購 項(xiàng)目資金來自 自籌 ，該項(xiàng)目已具備 采購 條件，現(xiàn)進(jìn)行 公開詢比 。 2. 項(xiàng)目概況與 采購 范圍 2.1 項(xiàng)目名稱： 機(jī)電公司液壓隊(duì)25年熱軋廠2150 線液壓潤滑系統(tǒng)年修鋼材 2.2 采購 失敗轉(zhuǎn)其他采購方式： 轉(zhuǎn)談判采購 2.3 本項(xiàng)目 采購 內(nèi)容、范圍及規(guī)模詳見附件《物料清單附件.pdf》。 3. 投標(biāo)人資格要求 3.1 本次 采購 不允許 聯(lián)合體投標(biāo)。 3.2 本次 采購 要求投標(biāo)人須具備如下資質(zhì)要求： （1）流通型營業(yè)執(zhí)照 （2）生產(chǎn)型營業(yè)執(zhí)照 3.3 本次 采購 要求投標(biāo)人需滿足如下注冊資金要求： 生產(chǎn)型注冊資金：500.0（萬元）及以上 流通型注冊資金：500.0（萬元）及以上 3.4 本次 采購 要求投標(biāo)人須具備如下業(yè)績要求： 2024年-2025年時(shí)間范圍內(nèi)，鋼材的合同及對應(yīng)發(fā)票掃描件1份。 3.5 本次 采購 要求投標(biāo)人須具備如下能力要求、財(cái)務(wù)要求和其他要求： 財(cái)務(wù)要求：詳見附件（如有需要） 能力要求：營業(yè)執(zhí)照（或副本）掃描件；生產(chǎn)商、經(jīng)銷商均可，注冊資金必須達(dá)到500萬元（人民幣），（注冊成立需滿一年以上） 其他要求：詳見附件（如有需要） 3.6 本次 采購 要求依法必須進(jìn)行招標(biāo)的項(xiàng)目，失信被執(zhí)行人投標(biāo)無效。 4. 采購 文件的獲取 4.1 凡有意參加投標(biāo)者，請于 2025年06月25日10時(shí)00分 至 2025年07月04日13時(shí)00分 (北京時(shí)間，下同)，登錄鞍鋼智慧招投標(biāo)平臺(tái)http://bid.ansteel.cn下載電子 采購 文件。 點(diǎn)擊查看招標(biāo)詳情： 》機(jī)電公司液壓隊(duì)25年熱軋廠2150 線液壓潤滑系統(tǒng)年修鋼材采購公告
2025-06-25 11:26:32特斯拉電網(wǎng)側(cè)儲(chǔ)能電站項(xiàng)目落戶上海臨港
6月20日，上海市臨港新片區(qū)管委會(huì)、上海市奉賢區(qū)人民政府、中國康富國際租賃股份有限公司、特斯拉（上海）有限公司圍繞構(gòu)網(wǎng)型零碳能源國際合作示范中心項(xiàng)目舉辦簽約儀式。 官方表示，本次項(xiàng)目簽約標(biāo)志著總投資40億元的吉瓦時(shí)級(jí)電網(wǎng)側(cè)獨(dú)立儲(chǔ)能電站及配套重大項(xiàng)目正式落戶臨港。 據(jù)悉，該項(xiàng)目由中國康富旗下康岙能源作為項(xiàng)目實(shí)施主體，將在臨港新片區(qū)總投資40億，采用特斯拉儲(chǔ)能產(chǎn)品Megapack建設(shè)吉瓦時(shí)級(jí)電網(wǎng)側(cè)獨(dú)立儲(chǔ)能電站示范項(xiàng)目。本次項(xiàng)目落地，為特斯拉儲(chǔ)能產(chǎn)品在中國大陸電網(wǎng)側(cè)儲(chǔ)能的首次嘗試奠定了基礎(chǔ)。 據(jù)介紹，未來中國康富與特斯拉將進(jìn)一步加深能源業(yè)務(wù)的合作，積極向海內(nèi)外推廣“臨港零碳能源方案”，帶動(dòng)臨港新片區(qū)本地儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)規(guī)模大幅度增長，助力臨港打造成為全球儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)新高地。 此前，在今年2月，特斯拉在美國本土之外首座儲(chǔ)能工廠上海儲(chǔ)能超級(jí)工廠正式投產(chǎn)。據(jù)了解，特斯拉上海儲(chǔ)能超級(jí)工廠自2024年5月正式開工以來，僅用7個(gè)月時(shí)間便完成了建設(shè)任務(wù)，并在同年12月底竣工。從開工到產(chǎn)品下線，整個(gè)過程比特斯拉汽車上海超級(jí)工廠的建設(shè)周期縮短了3個(gè)月。 隨后，在3月21日，特斯拉上海儲(chǔ)能超級(jí)工廠的首臺(tái)儲(chǔ)能系統(tǒng)Megapack正式出口，從上海外高橋碼頭出發(fā)，運(yùn)往澳大利亞，目前特斯拉上海儲(chǔ)能超級(jí)工廠生產(chǎn)的儲(chǔ)能系統(tǒng)Megapack已經(jīng)出口了數(shù)百臺(tái)至歐洲、大洋洲的多個(gè)國家及地區(qū)。
2025-06-25 09:46:28BBA電動(dòng)化 “三國殺” 緣何 “分道揚(yáng)鑣”？
當(dāng)電車“遍地開花”，竟還有傳統(tǒng)燃油車企“閑庭信步”？ 在全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化加速轉(zhuǎn)型的大背景下，傳統(tǒng)豪華車三強(qiáng) —— 奔馳、寶馬、奧迪（BBA），卻做出了截然不同的戰(zhàn)略選擇。 奧迪官方宣布，暫停原本激進(jìn)的全面電動(dòng)化計(jì)劃，撤回了原定2033年停止研發(fā)和銷售內(nèi)燃機(jī)汽車的決定，不再設(shè)定明確的終止時(shí)間表；奔馳緊隨其后，梅賽德斯-奔馳董事長兼CEO康林松宣布，公司將調(diào)整戰(zhàn)略方向，比原計(jì)劃更長時(shí)間保留內(nèi)燃機(jī)車型。此前，奔馳曾力爭在2030年實(shí)現(xiàn)全面純電動(dòng)化，但康林松表示，電氣化的高技術(shù)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)將比原先設(shè)想服役更久。 對比之下，寶馬卻并未對其電動(dòng)化戰(zhàn)略節(jié)奏做明顯調(diào)整。 BBA作為傳統(tǒng)車企的代表，其電動(dòng)化策略的分化，不僅反映了各自企業(yè)的發(fā)展訴求，更折射出整個(gè)汽車行業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。 當(dāng)前，這三家百年車企的電動(dòng)化之路，猶如一場驚心動(dòng)魄的 “三國殺”，各自出招，各顯神通，卻又因不同的考量而 “分道揚(yáng)鑣”。 奧迪、奔馳轉(zhuǎn)型 “剎車”誘因 實(shí)踐出真知：看清了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的難度 多年前，當(dāng)全球汽車行業(yè)掀起電動(dòng)化浪潮時(shí)，奧迪和奔馳也曾信誓旦旦地立下電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的宏偉目標(biāo)。 奧迪曾計(jì)劃在2026年發(fā)布最后一批燃油車，2033年實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化；奔馳也制定了激進(jìn)的電動(dòng)化時(shí)間表，意圖在新能源領(lǐng)域迅速搶占一席之地。 然而，經(jīng)過幾年的親身實(shí)踐，它們發(fā)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的難度遠(yuǎn)超想象。 從研發(fā)投入來看，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型需要巨額資金用于電池技術(shù)研發(fā)、電動(dòng)平臺(tái)打造以及軟件系統(tǒng)開發(fā)。 奔馳電動(dòng)化戰(zhàn)略起于2019年，至今已經(jīng)歷了三個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的調(diào)整。2019年，奔馳對外發(fā)布“2039愿景”，確立了實(shí)現(xiàn)乘用車新車產(chǎn)品陣容凈碳中和的未來目標(biāo)。2020年，奔馳提出“電動(dòng)為先”戰(zhàn)略，通過研發(fā)、產(chǎn)品、工廠、產(chǎn)業(yè)鏈等加速電動(dòng)化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型。2021年。奔馳推進(jìn)品牌向“全面電動(dòng)”轉(zhuǎn)型，計(jì)劃2022年至2030年在純電動(dòng)車型方面的投資將超過400億歐元。 在2024年的奔馳年度股東大會(huì)上，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會(huì)主席康林松表示“將繼續(xù)改進(jìn)其內(nèi)燃機(jī)車型”，并對“2025年電動(dòng)車銷量占比達(dá)到50%”的目標(biāo)有所調(diào)整，這曾一度被外界解讀為奔馳將放棄電動(dòng)化戰(zhàn)略。 同年，奔馳明確2030年前新車銷量中，新能源車型占比最高將達(dá)50%的目標(biāo)。 奔馳官方此前曾表示，戴姆勒董事會(huì)已批準(zhǔn)2022-2026商業(yè)計(jì)劃，面向純電動(dòng)車發(fā)展的戰(zhàn)略計(jì)劃，將累計(jì)投資600億歐元。 事實(shí)上，奔馳在過去幾年中，確實(shí)為了推進(jìn)電動(dòng)化戰(zhàn)略，投入了大量資金用于研發(fā)全新的電動(dòng)汽車平臺(tái)和電池技術(shù)。 財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2023年，奔馳的研發(fā)支出約為100億歐元，較2022年的85億歐元增長了17%。這些資金主要用于電動(dòng)汽車平臺(tái)開發(fā)，以及數(shù)字化和自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)。在電池研發(fā)方面，奔馳不僅投入資金建立自己的電池研發(fā)中心，還與全球多家知名電池企業(yè)開展合作，試圖攻克電池能量密度、安全性等技術(shù)難題。 然而，這些投入并沒有在短期內(nèi)帶來顯著的回報(bào)。其電動(dòng)車型的市場銷量增長緩慢，以奔馳EQ系列為例，自推出以來，其市場反饋長期補(bǔ)能達(dá)到預(yù)期，盈利能力不足，導(dǎo)致公司整體利潤受到影響。 奧迪的情況同樣不容樂觀。 為了實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化，奧迪在電動(dòng)化技術(shù)研發(fā)上投入了大量資源，包括與供應(yīng)商合作開發(fā)先進(jìn)的電池技術(shù)，以及打造專屬的電動(dòng)化平臺(tái)。 奧迪斥巨資打造的PPE平臺(tái)（Premium Platform Electric），旨在整合奧迪與保時(shí)捷的電動(dòng)化技術(shù)優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)資源共享和成本優(yōu)化。但在市場競爭中，奧迪的純電車型面臨著來自特斯拉、中國新能源車企等眾多競爭對手的激烈挑戰(zhàn)。 2024年，奧迪純電車型交付量下跌8%，全球整體汽車銷量下滑超11%，營業(yè)利潤下滑超37%。這一系列數(shù)據(jù)表明，奧迪在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程中遭遇了重大挫折。 其中，奧迪e-tron GT車型，盡管在技術(shù)和性能上表現(xiàn)出色，但由于過高的定價(jià)，尤其與特斯拉Model S Plaid、保時(shí)捷Taycan Turbo S等競爭對手相比，奧迪e-tron GT的性價(jià)比不高，以及市場推廣不足，銷量遠(yuǎn)低于預(yù)期，成為奧迪電動(dòng)化轉(zhuǎn)型困境的縮影。 奔馳、奧迪屢次在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型路上受挫的同時(shí)，也看清了這條路并非坦途，且與起初理想化的預(yù)設(shè)相差甚遠(yuǎn)。 過慣了優(yōu)渥富庶生活的傳統(tǒng)車企，極力避免因?yàn)殡妱?dòng)化轉(zhuǎn)型 “轉(zhuǎn)貧” 作為傳統(tǒng)豪華車企，奧迪和奔馳在燃油車時(shí)代積累了豐厚的利潤，過慣了優(yōu)渥富庶的生活。 然而，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的巨大投入和市場不確定性，讓它們擔(dān)心會(huì)因?yàn)檗D(zhuǎn)型而陷入 “轉(zhuǎn)貧” 的困境。 在燃油車時(shí)代，奧迪和奔馳憑借品牌優(yōu)勢和技術(shù)積累，在全球市場擁有穩(wěn)定的客戶群體和較高的利潤率。以奔馳為例，其高端豪華車型如S級(jí)轎車，曾一度成為全球高端商務(wù)人士和富豪的首選，一直是奔馳利潤的重要來源。 然而，隨著電動(dòng)化浪潮的襲來，這些傳統(tǒng)優(yōu)勢正在逐漸減弱。 電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不僅需要巨額的研發(fā)投入，還涉及到生產(chǎn)制造體系的改造、供應(yīng)鏈的重新構(gòu)建以及銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的調(diào)整。這些都意味著短期內(nèi)企業(yè)成本的大幅增加。同時(shí)，由于新能源汽車市場競爭激烈，產(chǎn)品價(jià)格難以維持在較高水平，導(dǎo)致企業(yè)盈利能力下降。 奧迪在2024年財(cái)報(bào)中指出，激烈的市場競爭使得其在全面電動(dòng)化的道路上不得不重新審視步伐，奧迪需要在燃油車和電動(dòng)車之間找到平衡，確保在轉(zhuǎn)型過程中保持盈利能力，避免在尚未準(zhǔn)備充分時(shí)，陷入過度投入?yún)s難以盈利的困境。 全球汽車市場電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步調(diào)不一致 另外，與中國市場形成鮮明對比的是，歐洲和北美等傳統(tǒng)燃油車主導(dǎo)的市場，新能源汽車滲透率增長緩慢。 在中國，新能源汽車市場發(fā)展迅猛，2024年新能源汽車滲透率已經(jīng)突破50%。 然而，在歐洲，盡管各國政府出臺(tái)了一系列鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展的政策，但由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善、消費(fèi)者觀念轉(zhuǎn)變較慢等原因，新能源汽車滲透率增長相對緩慢。根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2024年歐洲31國實(shí)現(xiàn)新能源乘用車注冊量295萬輛、滲透率為22.7%。 在德國，作為歐洲汽車工業(yè)的核心，充電樁的覆蓋率遠(yuǎn)低于中國，充電設(shè)施的不足嚴(yán)重制約了消費(fèi)者購買新能源汽車的意愿。此外，歐洲消費(fèi)者對傳統(tǒng)燃油車的情感依賴較強(qiáng)，他們更注重汽車的駕駛質(zhì)感和發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴聲，這使得新能源汽車在歐洲市場的推廣面臨較大困難。 在北美市場，新能源汽車的發(fā)展同樣面臨諸多挑戰(zhàn)，消費(fèi)者對傳統(tǒng)燃油車的依賴程度較高，新能源汽車市場份額相對較小。根據(jù)美國汽車創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2024年前三季度美國新能源輕型車實(shí)現(xiàn)銷量約114萬輛、滲透率約10%。 對于奧迪和奔馳來說，歐洲和北美是其重要的市場。在這些市場中，燃油車依舊是現(xiàn)金流的重要支柱。貿(mào)然放棄燃油車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向全面電動(dòng)化，將面臨巨大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。因此，奧迪和奔馳不得不根據(jù)不同市場的發(fā)展情況，調(diào)整電動(dòng)化戰(zhàn)略，采取更為靈活的發(fā)展策略。 權(quán)衡利弊之后，BBA轉(zhuǎn)型節(jié)奏張弛有度？誰激進(jìn)？誰理性？ 面對電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)，奧迪和奔馳在調(diào)整電動(dòng)化戰(zhàn)略時(shí)，均將混動(dòng)技術(shù)作為重要的過渡方案。 奧迪計(jì)劃在2024年至2026年期間推出全新的內(nèi)燃機(jī)和插電式混合動(dòng)力汽車系列。奧迪認(rèn)為，混動(dòng)技術(shù)可以在一定程度上滿足消費(fèi)者對續(xù)航里程和動(dòng)力性能的需求，同時(shí)減少對充電基礎(chǔ)設(shè)施的依賴。 事實(shí)確實(shí)如此，即便在新能源汽車高速發(fā)展的中國市場，混合動(dòng)力車的市場份額仍在逐漸上升，中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長歐陽明高在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇的專家媒體交流會(huì)上發(fā)表了對新能源汽車市場技術(shù)路線的看法。他預(yù)測，到2025年，插電式混合動(dòng)力技術(shù)在新能源汽車市場的占比將提升至約40%，而增程式技術(shù)的市場份額預(yù)計(jì)穩(wěn)定在10%左右。與此同時(shí)，純電技術(shù)的市場占比可能會(huì)下降至50%左右。 與此同時(shí)，近期，有傳聞稱奔馳正著手為中國市場開發(fā)一款具備大容量電池的插電式混合動(dòng)力車型，該項(xiàng)目據(jù)稱已獲得初步認(rèn)可，相關(guān)前期研究亦已悄然展開。盡管隨后奔馳中國官方迅速對此消息予以澄清，明確表示“相關(guān)信息并不準(zhǔn)確”，但奔馳在混合動(dòng)力技術(shù)領(lǐng)域的探索并非子虛烏有。據(jù)悉，其曾試圖通過研發(fā)增程式混動(dòng)技術(shù)，將EQS車型的續(xù)航里程提升至700公里以上。 對比來看，寶馬在電動(dòng)化技術(shù)路線上，始終堅(jiān)持純電與插混并行，但更側(cè)重于純電技術(shù)的研發(fā)和推廣。 寶馬采用靈活性更高的“油電共生”CLAR平臺(tái)，CLAR平臺(tái)的兼容性使得寶馬在生產(chǎn)電動(dòng)車型時(shí)可以靈活調(diào)整燃油車、混動(dòng)車和電動(dòng)車的生產(chǎn)比例，降低了生產(chǎn)成本，但續(xù)航和空間利用率弱于純電平臺(tái)。寶馬計(jì)劃在2025年推出基于Neue Klasse平臺(tái)的車型，該平臺(tái)將采用新型圓柱形電池，預(yù)計(jì)續(xù)航能力將提高30%。 奔馳電動(dòng)化有EVA平臺(tái)，用于大型轎車和SUV；MMA平臺(tái)，針對中小型車輛；MB.EA平臺(tái)，面向中型純電動(dòng)車型；AMG.EA平臺(tái)，專為高性能電動(dòng)車型；VAN.EA平臺(tái)，用于純電MPV和輕型商務(wù)車。固然，奔馳不同的電動(dòng)化平臺(tái)針對不同的車型細(xì)分市場，實(shí)現(xiàn)了專業(yè)化生產(chǎn)，有助于提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量，但這顯然在一定程度上可能增加了平臺(tái)建設(shè)和研發(fā)成本。 奧迪的PPE平臺(tái)，與保時(shí)捷聯(lián)合開發(fā)，用于高端純電動(dòng)車型，可共享技術(shù)和零部件，部分降低研發(fā)成本；還有PPC高效燃油平臺(tái)，用于下一代油車及后續(xù)的插混版車型。 在傳統(tǒng)燃油車企被長期詬病的輔助駕駛維度，寶馬采取漸進(jìn)式合作策略，在保留核心架構(gòu)主導(dǎo)權(quán)的同時(shí)，引入中國生態(tài)補(bǔ)足應(yīng)用層短板，從“德國技術(shù)+中國制造” 向“德國技術(shù)+中國生態(tài)”模式轉(zhuǎn)型；奔馳則是“兩條腿走路”，既設(shè)立研發(fā)中心進(jìn)行自主研發(fā)，又通過投資和合作引入外部技術(shù)，試圖在創(chuàng)新與可控性之間找到平衡；奧迪的做法較為激進(jìn)，直接牽手華為，全系車型搭載華為智駕系統(tǒng)，以快速提升智能化體驗(yàn)，但也可能面臨技術(shù)路徑鎖定等風(fēng)險(xiǎn)。 在供應(yīng)鏈與成本控制維度，寶馬通過與供應(yīng)商建立長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，優(yōu)化供應(yīng)鏈管理，有效降低了生產(chǎn)成本。例如，寶馬在電池采購方面，與寧德時(shí)代等供應(yīng)商簽訂長期合同，確保電池供應(yīng)的穩(wěn)定性和價(jià)格優(yōu)勢。同時(shí)，寶馬還積極參與電池技術(shù)的研發(fā)，與供應(yīng)商共同開發(fā)更先進(jìn)的電池產(chǎn)品。 奧迪在供應(yīng)鏈管理方面，受到大眾集團(tuán)的影響較大，供應(yīng)鏈體系相對復(fù)雜，導(dǎo)致成本控制難度增加。在面對市場競爭時(shí)，奧迪的價(jià)格調(diào)整空間相對較小，影響了其市場競爭力。奧迪的零部件采購和生產(chǎn)制造需要遵循大眾集團(tuán)的整體規(guī)劃，這使得奧迪在供應(yīng)鏈管理上缺乏靈活性，無法及時(shí)應(yīng)對市場變化。 奔馳在成本控制方面也面臨挑戰(zhàn)，由于其豪華品牌定位，在材料選用和工藝要求上較高，導(dǎo)致生產(chǎn)成本居高不下。這使得奔馳在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程中，盈利能力受到一定影響。此外，奔馳在全球范圍內(nèi)的生產(chǎn)布局和供應(yīng)鏈管理也較為復(fù)雜，進(jìn)一步加大了成本控制的難度。 從市場表現(xiàn)來看，今年一季度，寶馬交付了10.95萬輛純電車型，同比增長32.4%，全球近五分之一銷量來自純電車型。 相比之下，奔馳今年一季度純電車型交付量僅 4.07 萬輛，同比下降14%，成為 BBA 中唯一純電銷量倒退的品牌。同期內(nèi)，奧迪純電動(dòng)車型銷量雖同比增長30%至4.6萬輛，占品牌總銷量的11.9%，但對比寶馬10.95萬輛的純電車型交付量，仍然較低。 一次性沖刺，還是長期博弈？ 從BBA外資傳統(tǒng)車企陣營來看，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型仍然勝負(fù)難分，只不過是奔馳和奧迪選擇后退一小步，放緩節(jié)奏前行。 寶馬的有序推進(jìn)，雖然在當(dāng)前市場競爭中取得了一定優(yōu)勢，但仍需直面基礎(chǔ)設(shè)施與電池生態(tài)的雙重桎梏。 奔馳與奧迪選擇“混動(dòng)過渡 + 純電儲(chǔ)備”的雙線策略，本質(zhì)上是傳統(tǒng)巨頭對轉(zhuǎn)型陣痛的應(yīng)激反應(yīng)，雖然在短期內(nèi)可以緩解企業(yè)的經(jīng)營壓力，保持市場競爭力，但從長期來看，也面臨著技術(shù)路線分散、資源配置效率低下等風(fēng)險(xiǎn)。 從某種程度上而言，BBA的戰(zhàn)略分野實(shí)質(zhì)是百年車企在“規(guī)模利潤保衛(wèi)戰(zhàn)”與“技術(shù)革命淘汰賽”間的艱難抉擇。 寶馬有序的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型雖有破局機(jī)會(huì)，但需在三年內(nèi)解決成本控制與軟件生態(tài)短板；奔馳、奧迪的雙線策略若不能在2025年前完成技術(shù)整合，或?qū)⑾萑?ldquo;兩頭不到岸”的困境。 這場電動(dòng)化“三國殺”的最終勝負(fù)，不僅取決于技術(shù)路線的選擇，更考驗(yàn)傳統(tǒng)豪門突破路徑依賴的決心與速度。
2025-06-25 09:40:46
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