土耳其碲化銦產量
土耳其碲化銦產量大概數據
| 時間 | 品名 | 產量范圍 | 單位 |
|---|---|---|---|
| 2017 | 碲化銦產量 | 140-160 | 噸 |
| 2018 | 碲化銦產量 | 150-170 | 噸 |
| 2019 | 碲化銦產量 | 155-175 | 噸 |
| 2020 | 碲化銦產量 | 160-180 | 噸 |
| 2021 | 碲化銦產量 | 165-185 | 噸 |
土耳其碲化銦產量行情
土耳其碲化銦產量資訊
【直播】電控與驅動電機前沿技術分享 低空經濟產業鏈機遇 新能源汽車電動化技術發展
隨著全球對氣候變化的關注和可持續發展的追求，各國積極推動能源結構的轉型。新能源汽車企業涉足eVTOL領域，正成為當下交通領域的一大趨勢，凸顯了兩者融合的重要性，當電動汽車遇上了低空經濟，未來將會產生什么樣的火花？ 6月20-21日，由上海有色網信息科技股份有限公司（SMM）、湖南宏旺新材料科技有限公司、婁星區人民政府、國家級婁底經濟技術開發區聯合主辦的 2025SMM（第四屆）電驅動系統大會暨驅動電機產業論壇 在湖南·婁底華天大酒店隆重召開！ 本次會議以 “新質驅動?低空啟航” 為主題，深度聚焦新能源汽車與 eVTOL 電驅動系統全產業鏈生態，圍繞動力系統集成、電驅動技術革新、電機電控創新、低空飛行器動力解決方案、創新原材料應用等核心領域展開研討。會議采用 “1+2+3” 特色論壇架構，融合高質量開幕式、行業領袖閉門晚宴、年度技術頒獎典禮、采供商貿精準對接會、新能源產業標桿企業參觀等多元形式，構建全維度深度交流平臺。 本次盛會匯聚行業頭部企業領袖、科研院所權威專家及全產業鏈核心伙伴，通過前沿技術分享、應用場景解析與產業生態對話，共同挖掘新能源汽車與 eVTOL 電驅動系統在技術迭代、產業協同、市場拓展等層面的發展新機遇，助力低空經濟與新能源交通領域的技術破壁與生態啟航。 點擊回顧6月20日主論壇的直播內容： 》全球新能源車&中國低空經濟展望 電驅金屬價格研判 電機材料創新技術分享 本文為 汽車電驅動系統論壇 和 eVTOL電驅動系統論壇 的直播內容，敬請刷新查看~ 》點擊查看會議視頻直播 》點擊查看會議圖片直播 》點擊查看會議文字專題報道 6月21日 嘉賓發言 汽車電驅動系統論壇 發言主題：電控逆變磚技術規劃 發言嘉賓：巨一動力系統有限公司驅動模塊專家 鐘敬穩 一、逆變磚規劃 二、逆變磚Gen1展示 逆變磚Gen1展示（小功率段TPAK） 其還對逆變磚Gen1展示（中功率段TPAK并聯）、逆變磚Gen1展示（大功率段HPD）、逆變磚Gen1展示（雙電控）等內容進行了分析。 三、逆變磚Gen2展示 逆變磚-Gen2需求分析 Gen2逆變磚性能提升需求： •低雜散電感,降低開關損耗，適配SIC應用； •平臺化設計，高兼容性（電壓平臺，SIC&IGBT）； •提高結溫監測的準確性及有效性； •快速的過流保護，適應SIC應用； •高效散熱，高功率密度 •功率模塊結溫耐溫提升； •成本優化。 逆變磚-Gen2 中功率平臺逆變磚（＜150kW）： •兼容400V、800V平臺； •兼容IGBT與SIC功率模塊。 高功率平臺逆變磚（＜250kW） •兼容400V、800V平臺； •兼容IGBT與SIC功率模塊。 逆變磚Gen2-低雜散設計和電容一體灌封 低雜散設計：DC-Link電容優化母排及芯子設計，雜散電感控制＜2nH；功率模塊端子連接采用激光焊接工藝，整體雜散電感控制＜5nH。 電容一體灌封：DC-Link電容與殼體水道一體灌封，可有效降低成本，減小體積，提升芯子散熱能力。 •Gen2逆變磚系統雜散可降低至8nH，較Gen1降低75%；在電壓尖峰相同的情況下，開關損耗降低70%，可以極大的提升SIC模塊的效率及輸出能力。 》專家分享：電控逆變磚技術發展規劃【電驅動系統大會】 發言主題：高壓平臺下驅動電機絕緣的檢測與評定技術探討 發言嘉賓：上海電器科學研究所(集團)有限公司STIEE-交通能源事業部|技術開發部技術總監 汪雙燦 高壓平臺下驅動電機絕緣的特點 1-絕緣承受的應力和特點 絕緣系統承受的應力：熱應力、電應力、環境應力。 絕緣檢測與評定的標準動態 2-標準動態：發展歷程 2017：《新能源汽車驅動電機絕緣結構技術要求》團體標準立項。 2018：開展油品兼容性、圓線耐高頻沖擊、絕緣結構耐熱性、電壓耐久性等一系列研究驗證試驗。 2019：《新能源汽車驅動電機絕緣結構技術要求》2019版發布。 2022：隨著技術的快速迭代，特別是扁線絕緣結構的迅速應用，對《新能源汽車驅動電機絕緣結構技術規范》進行修訂。 2023：開展扁線絕緣結構油品兼容性、圓線耐高頻沖擊、絕緣結構耐熱性、電壓耐久性等一系列研究驗證試驗并形成2023版。 2025：GB/T 新能源汽車驅動電機絕緣結構技術規范國標立項。 2-標準動態：標準架構 其對GB/T 新能源汽車驅動電機絕緣結構技術規范進行了介紹。 2-標準動態：電磁線技術要求 2-標準動態：絕緣組分材料技術要求 其對絕緣組分材料、絕緣結構等進行了闡述。 2-標準動態：絕緣組分耐油技術要求 •絕緣結構耐油試驗后，外觀不應有明顯損傷。 》高壓平臺下驅動電機絕緣的檢測與評定技術探討【電驅動系統大會】 發言主題：鎂合金電驅殼體及輕量化設計開發 發言嘉賓：上海交通大學博士 徐斌 鎂與電驅殼體的發展背景 鎂的發展背景 •鎂材料是新興產業的關鍵支撐。 •生產資源：礦藏資源豐富，供應性好。 中國已探明白云石儲量超過40億噸；鎂成本低，長期可控。 國家導向：科技部、工信部大力支持的新興金屬 過去，鎂合金汽車零部件的創新主要由寶馬、奔馳和福特等高端燃油車主導推動與開發，但其應用規模并不大。即便在當下，全球汽車上量產最廣泛的鎂合金零部件仍主要用于車輛的干燥區域。 對于新能源汽車而言，輕量化需求更為迫切。 技術的新發展 鎂合金半固態注射成型原理 鎂合金半固態注射成型工藝屬于觸變鑄造技術（Thixocasting）范疇，鎂粒子在重力或負壓作用下，從料斗進入機筒；機筒內，螺桿的旋轉配合外部加熱器提供的熱量（機筒通常分為5至7段，從進料口至噴嘴溫度逐漸升高），使鎂合金顆粒在向前輸送的過程中既被加熱又被剪切；在機筒中部，鎂合金受螺桿壓縮段擠壓產生熱塑性變形，實現密實化；待繼續抵達至螺桿前端的儲料段時，已經轉變為部分熔融狀態的且含有球形固相的半固態漿料，這種漿料具備出色的流動性和充型性；隨后，該漿料通過噴嘴以高速注入模具中，在高速高壓下快速冷卻凝固，從而形成具有一定形狀和尺寸的零件。注射完成后，噴嘴的最前端會降溫形成冷塞以實現自密封，從而在不需要保護氣體且不需要完全熔化的條件下，形成連續式成型作業。 鎂合金半固態注射成型（Thixomolding）技術 鎂合金半固態注射成型技術相比傳統液態壓鑄，具有的優勢： （1）安全性高。鎂合金在液態下易燃，而半固態注射成型工藝使鎂合金在自密閉條件下集成觸變制漿和成型于一體，無需使用存在高風險的鎂熔爐，同時也省去了鎂液給湯轉運的步驟，從而確保了鎂合金零件的安全生產。 （2）環境友好。傳統鑄造工藝在熔煉鎂合金時會產生大量揮發性氣體，并需額外使用SF6作為保護氣體，易造成環境破壞，限制了鎂合金的應用發展；相比之下，半固態注射成型工藝在生產鎂合金部件時，整個過程中不需要完全熔化和保護氣，且不會產生熔化廢渣，因此是一種綠色制造技術。 （3）氧化夾雜少。半固態成型工藝的溫度相較于傳統鑄造工藝更低，因此氧化風險顯著降低。同時，由于注射成型方式使鎂熔體不直接接觸外界空氣，在成型過程中引入氧化夾雜物的概率幾乎被消除。 （4）卷氣缺陷少。液態鎂在充填型腔時易形成紊流，導致氣孔缺陷的產生；而半固態鎂合金呈現出非牛頓流體的特性，更傾向于以層流方式進行充填，可有效降低成型過程中的卷氣現象，使得鑄件更加致密。 （5）力學性能優。半固態注射成型的鎂合金呈現為非枝晶凝固組織，在高冷速條件下，其平均晶粒尺寸和第二相尺寸均極為細小，同時由于氣孔、夾雜等缺陷的減少，具有更優異的強度和韌性。 （6）尺寸精度高。半固態鎂合金具備良好的成型能力，可實現復雜薄壁結構的近凈成形，并且凝固收縮較小，抗熱裂能力提升，因此所制得的鑄件尺寸精度較高。 （7）模具壽命長。半固態工藝成型溫度相較于傳統壓鑄工藝低了近100℃，顯著減輕了鎂熔體對模具的熱沖擊，進而提升了模具壽命。比如生產一些薄壁件時，半固態模具的使用壽命可達到20萬至40萬模次以上。 （8）材料利用率高。壓鑄工藝制備的鎂合金零部件因含有大量的澆排系統，導致原材料利用率普遍低于50%。相比之下，半固態成型工藝能夠大幅減小料柄的尺寸，并且簡化流道和溢流槽等結構，從而使得原材料的利用率能夠提升至70%以上。 （9）產品良率高。半固態注射成型工藝對鎂合金實施精密控溫，材料充填品質穩定，無壓鑄過程中可能出現的預結晶問題，且缺陷低，可直接體現在產品的內部及表面質量，即使在經過后續的加工處理，產品仍能保持較高的良率。 （10）能耗降低。鎂合金的半固態成型與壓鑄工藝在成型周期上同樣高效，得益于半固態成型無需熔爐且成型溫度較低的優勢，其能耗相比于液態壓鑄生產可以節約至少一半的電能。 》鎂合金電驅殼體及輕量化設計開發【電驅動系統大會】 發言主題：高壓高頻背景下驅動電機的設計特點 發言嘉賓：浙江電驅動創新中心研究院副院長 賈宇琪 背景與挑戰 1.1 背景-政策/產業 電動汽車驅動電機轉速范圍寬，且在行駛過程中需要頻繁地加減速，工作條件比一般的調速系統要復雜得多，電驅動系統是決定電動汽車動力性能的關鍵。 •美國能源部DOE2025電動汽車發展規劃； •消費者日益關注的續航里程需求和性能； •本土汽車品牌在全球汽車產業“彎道超車”的最佳實踐; •實現“低碳環保、碳達峰與碳中和、節能減排”的重要途徑； 要求電驅動系統更輕、更緊湊、更高效、更可靠，功率密度需求不斷提高。 1.1 背景-電驅動系統方案/器件和繞組 SiC 逆變器開關頻率高、損耗低、工作電壓高，有助于提升驅動電機轉速和功率密度； 扁線繞組槽滿率高、直流電阻低和導熱性能良好，有助于提升電機中低速工況運行效率和功率密度； 1.1 背景-電驅動系統方案 新能源車用電驅動系統主流方案： SiC 逆變器+扁線繞組永磁同步電機； 1.2 技術難點與挑戰-高壓、高頻 高電壓引起絕緣材料介質損耗增加，局部放電風險上升； 高頻引起扁線繞組交流損耗增加，且槽內損耗分布不均勻，容易導致出現局部過熱點； 高壓高頻條件在高頻寄生參數作用下，加劇線圈匝間電壓分布不均，引起絕緣損傷和失效； 1.2 技術難點與挑戰——應對措施 前期設計階段充分考慮損耗、熱以及電壓應力等因素分布不均問題； 采用高耐溫、高耐電暈絕緣漆、絕緣材料和漆包線等； 從新電機拓撲、新繞組結構、新材料、新工藝以及高效熱管理系統等多方面綜合應對； 高壓背景下驅動電機設計關注點 2 高壓背景下驅動電機設計關注點 2.1 絕緣系統設計——材料 高頻和高dv/dt 激勵下，繞組絕緣將承受較大電熱應力的雙重作用，在高功率密度需求和高可靠性要求下，電機的絕緣安全限度逐漸逼近材料參數容許極限，因此在電機設計初始階段進行電機的匝間絕緣安全分析與判定是必要的。為保證絕緣安全裕度，避免損傷和過早失效，可以通過增加絕緣厚度、采用更高耐溫等級、耐電暈絕緣材料等措施來保證絕緣安全。例如，本田 iMMD 驅動電機采用的日本古河電工研制的耐電暈 PEEK 線，可以實現更高的 PDIV 和更優的導熱性能。 2.1 絕緣系統設計——冷卻 電機功率密度的增加，損耗密度隨之必然增加，加上高頻條件下臨近效應與集膚效應的影響，很容易導致電機槽內熱源分布不均，進而出現局部過熱情況。 電機絕緣材料壽命與溫度密切相關，因此應注重電機的熱管理方案，加強高效冷卻結構的開發，比如繞組槽內冷卻、繞組直接冷卻等。 2.2 脈沖過電壓——產生原因與計算模型 由于逆變器、傳輸線纜和電機的特性阻抗不一致，根據波反射原理，PWM 脈沖波將在逆變器與電機繞組間多次反射，反射與入射電壓的疊加會在電機繞組端部產生高于或者低于母線電壓的脈沖振蕩電壓，進而產生脈沖電壓，其中高點電壓就是導致電機絕緣出現局部放電的最危險因素。 》高壓高頻背景下驅動電機的設計特點解析【電驅動系統大會】 圓桌訪談：新能源汽車電動化技術發展路線 主持人: 華域汽車電動系統有限公司首席專家 宋志環 發言嘉賓：深向科技股份有限公司電驅技術總監、長興深向科技有限公司副總經理 劉樹成 上海汽車集團股份有限公司商用車技術中心傳動系統總工程師 方偉榮 株洲齒輪有限責任公司新能源動力總成產品平臺總師 張廣杰 原哪吒汽車總工 劉平宙 》點擊查看訪談詳情 eVTOL電驅動系統論壇 發言主題：多旋翼飛行汽車研發關鍵技術 發言嘉賓：長安大學教授/清華大學博士后 韓毅 發言主題：多樣化能源系統在eVTOL中的應用 發言嘉賓：東風汽車集團有限公司研發總院總工程師 王云中 01 低空經濟發展的機遇與挑戰 低空經濟發展的機遇與挑戰——低空經濟定義 低空經濟是以多場景低空飛行活動為牽引，以低空飛行器、低空智能網聯等技術組成的新質生產力，輻射帶動低空制造、低空飛行、低空保障和綜合服務等產業融合發展的綜合性產業形態。 低空經濟所涉及的空域高度范圍是1000米以下，根據不同地區特點和實際需要可延伸到3000米以內的空域，其中載人垂直起降飛行器飛行高度一般在300米以下。 低空經濟發展的機遇與挑戰——低空經濟三大飛行器 低空飛行器制造是低空經濟四大板塊中最重要實體產業；低空飛行器主要包括傳統直升機、各種無人機、飛行汽車； 廣義的飛行汽車，是指面向低空智能交通和立體智慧交通的運載工具，主要包括陸空兩棲汽車和電動垂直起降飛行器eVTOL兩大類型（摘自《飛行汽車發展白皮書》）。 飛行汽車（Flying Car） 最早指具備陸空兩棲功能的空中交通工具。當前，eVTOL作為低空交通的大眾化交通工具，也被定義為飛行汽車的一種重要發展形態。 eVTOL 電動垂直起降飛行器（electric Vertical Takeoff and Landing） 使用電動垂直起降技術的電動飛行器，可懸停，無需滑跑即可起飛和著陸。 綠色環保、低噪音、高安全、全生命周期成本是直升機的五分之一。 未來大眾化發展將接近汽車量級，其規模化生產和供應鏈可充分利用汽車制造工業。 無人機、直升機和eVTOL（Electric Vertical Take-off and Landing，eVTOL）是實現低空經濟的三大物理載體。 相比于無人機，eVTOL在實現了載人載物的基礎上，功能更加廣泛；相比直升機，eVTOL則有低碳環保、噪聲低、成本低、無需跑道、穩定性好等優勢，逐漸成為城市空中交通的主流方案。 低空經濟發展的機遇與挑戰——低空應用場景 其列舉了生產作業類、公共服務類、航空消費類等場景。 商業化路徑：非城市化場景以剛需優先，城市場景先行試點，后期全域融合。 低空經濟發展的機遇與挑戰——發展機遇 低空經濟獲得國家政策高度關注，政策頻出，低空空域逐步開放，促進低空經濟發展。 迎合未來交通立體化、電動化、智能化發展趨勢，是目前亟待開發的藍海。 高空：飛機⇒飛行（考慮到安全因素和航空管制要求，民用航空的飛行速度難以再大幅提高）； 低空：暫無⇒飛行汽車（點對點解決最后一公里，解決城市擁堵、提高交通效率）； 地面：汽車、公共交通、軌道交通⇒不變（但個性化范疇變大、智能化程度加深、物聯網普及、城市智慧化）； 地底：地鐵⇒地鐵（預判30年內發生大變化的可能性不大）； 未來10-20年交通形態將是“以新能源為主的高智能化立體交通網絡”。 新能源汽車電動化與智能化技術的進步促進低空飛行載具向電動化與智能化發展； 汽車規模化能力、成熟產業鏈、電動化技術應用可大幅降低飛行載具成本，大眾化、普及化未來成為可能。 低空經濟發展的機遇與挑戰——面臨挑戰 ?作為跨界融合的產品，eVTOL管理職能尚不清晰，缺乏統一的法規、標準及適航認證等共性困難。 目前均基于民航適航條件“一事一議”，每個項目單獨制定專項條件，周期較長，急需相對統一的認證標準。 ?技術還需要突破，缺少市場牽引和配套設施，商業模式還需要探索。 技術瓶頸突出：續航能力不足、通信安全薄弱、安全避障降噪技術。 基礎設施短缺：空域管理完善、起降站點建設、能源配套網絡。 缺少市場牽引：消費認知不足、市場價格昂貴、應用場景有限。 產業融合不足：通信導航監視系統、運營監管管理不完善、跨行業標準不統一。 發展初期需要國家和地方政府有更多的政策引導和支持來促進產業發展和配套設施完善。 02 eVTOL技術路線及關鍵技術 eVTOL主要技術路線及關鍵技術-技術路線 技術路線和構型會根據不同的應用場景和技術發展階段進行選擇，多種技術路線和構型會并存。 從技術發展趨勢看，傾轉旋翼逐漸成為主流，同時隨著行業和技術進一步突破，將逐步向陸空融合型演變。 eVTOL主要技術路線及關鍵技術——技術架構 智能座艙、智能駕駛、動力及儲能系統與新能源汽車技術共通，產業鏈優勢互補，融合創新，協同發展。 汽車行業產業鏈、規模化優勢有助于降低eVTOL的成本，完善的銷售渠道有利于推廣應用。 汽車制造商正成為飛行汽車賽道最主要參與者，除跨界提升品牌價值外，更投資開發飛行汽車和布局低空運營； 新能源汽車行業內卷，提前布局未來交通形態，尋找“換道超車”機會，飛行汽車是重要的未來發展方向。 》技術貼：多樣化能源系統在eVTOL中的應用【電驅動系統大會】 發言主題：關于低空經濟產業鏈和數據管理挑戰的再思考 發言嘉賓：如東信息技術服務(上海)有限公司低空經濟版塊副總經理、中物聯（CFLP）認證專家 李剛 一、低空經濟的內涵與戰略價值 概念界定與產業圖譜 •低空經濟，是以各種有人駕駛和無人駕駛航空器的各類低空飛行活動為牽引，輻射帶動相關產業融合發展的綜合性經濟形態； •低空經濟，以低空空域為依托，以通用航空產業為主導，帶動效應強產業鏈長。與場景創新、新材料應用、人工智能等高新技術緊密結合； •低空經濟，廣泛體現于第一、第二、第三產業之中，在促進經濟發展、加強社會保障、服務國防事業等方面將發揮日益重要的作用。 •當前發展低空經濟的本質：低空要素化、要素場景化、場景經濟化。 •低空經濟的特點：屬于產業鏈型經濟，具有多領域、跨行業、全鏈條的特點，融合了新型低空生產服務方式和傳統通用航空業態，依賴于信息化、數字化管理技術。低空經濟的發展對于促進經濟發展、加強社會保障、服務國防事業等方面發揮著重要作用。 低空空域飛行的主要類別 •低空客貨運輸：無論是固定翼、直升機的載人、載貨，都有靈活便捷高效準確等巨大優勢，是未來城鄉交通、快速物流的重要工具。 而垂直起降無人機將是山區、邊遠和人口稀少地區快速貨物運輸最后1公里的主要方法。 •低空作業飛行：如工業施工作業、智慧農業、機載醫療儀器、噴撒系統、航空遙感系統、吊掛系統等。 •航空應急救援：要保障安全性、快速性和可達性。 •低空旅游休閑：要注意安全性、實用性和經濟性。 低空經濟將成為國民經濟新增張的重要引擎 將成為21世紀我國國民經濟高質量發展的新增長點 •我國通航企業達689家，在冊通用航空器3173架，通用機場451個2023年作業飛行135.7萬小時，近三年年均增速超過12% •無人機設計制造單位約2000家，運營企業超2萬家，國內注冊無人機超130萬架，飛行2311萬小時。 •2023年我國低空經濟規模5000億元，2030年預計可達2萬億元以以上。 全球低空經濟布局及競爭情況 低空經濟發展整體來看以中美最為領先，美國憑借龐大的通用航空產業及附屬行業積累了豐富的航空經驗，特別在航線規劃、飛行器設計等領域具備較大優勢；中國在通用航空領域與無人機領域具備美國同樣的優勢，同時中國在發展低空經濟中存在后發優勢，能針對低空飛行特點進行基礎設施的快速鋪開。 國內低空經濟發展現狀 •在新質生產力的背景下，中央頂層設計與相關政策力推，不斷深化空域改革，新興飛行器持續涌現，戰略新興產業助推內需新動能。 •國內低空經濟并非近期才提出的概念，早在2010年中央已前瞻性的規夠了我們低空產業及低空空域的改革。在2022年后，政策推出速度明顯加快，基礎研究、產品落地、政策引導三者共振為低空產業的落地和快速封展提供了良好的土壤。 國家空域管理試點有序推進，未來試點范圍有望進一步擴大 •空域管理的改革進程直接影響著低空經濟的繁榮發展。2023年12月國家空管委組織制定了《國家空域基礎分類方法》，新增真高300米以下的G類空域和真高120米以下的W類空域，eVTOL、輕小型無人機、通用航空有了合法的低空空域；2024年11月，中央空管委宣布在合肥、杭州、深圳、蘇州、成都、重慶六個城市開展eVTOL試點。 •試點文件對航線和區域都有相關規劃，對600米以下空域授權部分地方政府。首批低空經濟試點省份及城市在地理位置、自然條件、經濟基礎、產業支持和政策環境等方面均具備明顯的優勢，為低空經濟的發展提供了有力的支撐和保障。 •未來，隨著政策的進一步完善和市場的持續增長，這些地區有望在低空經濟領域取得更加顯著的成果。預計第二批試點城市不久也將公布，國內低空空域利用率有望得到提升。 》關于低空經濟產業鏈和數據管理挑戰的再思考【電驅動系統大會】 發言主題：EVK高性能扁線螺旋槳驅動電機技術 發言嘉賓：安徽易唯科電機技術有限公司聯合創始人/總經理 曹紅飛 1 低空飛行器動力總成電機特點 ?eVTOL 動力總成分類： •純旋翼：單層旋、上下層雙旋翼； •復合翼； •傾轉復合翼。 ?電動螺旋槳系統 總結： 1.動力系統多種形態，目前沒有哪一種說一定是必然趨勢。 2.舉升螺旋槳電機基本都是外轉子電機；航道電機一般都為內轉子。 3.電機和螺旋槳系統直接集成，電機和電控目前沒有集成的先例。 1 低空飛行器用螺旋槳電機負載特性及技術要求 ?螺旋槳電機技術要求特征： a.根據螺旋槳負載特性可知：驅動電機無恒功率弱磁要求，且是否具備磁阻扭矩比例沒有意義。 b.電機轉速范圍窄；一般最高轉速是額定轉速的1.4倍以內。 c.受到螺旋葉片的強度及其線速度必須低于音速，因此驅動電機的工作轉速相對較低。 d.低空飛行器驅動電機一般直接與螺旋槳連接，這樣可以提高系統的可靠度，同時取驅動電機一般選擇較短的軸向尺寸。 e. 在電機的控制器頻率可控的前提下，盡可能增加電機極對數，可以有效減薄定轉子軛部厚度，降低電機繞組端部尺寸。結合相對較低的工作轉速，電機的極對數一般較多，一般選擇永磁集中繞組方案。 f. 鑒于螺旋槳電機的可靠性要求較高（特別是載人的機型），相關動力總成設計時一般基于減少故障率或能否提供冗余功能等方面作為第一選擇。 》EVK高性能扁線螺旋槳驅動電機技術【電驅動系統大會】 發言主題：動力升空航空器電推進系統相關研究 發言嘉賓：中國民航大學電推進系統安全及適航技術研究室副教授 博士 高潔 電推進系統技術特征 ?電推進系統關鍵技術主要類型 軸向磁通電機 vs 徑向磁通電機；內轉子 vs 外轉子；直接驅動 vs 減速器驅動；風冷 vs 液冷 vs 混合冷卻；螺旋槳：變距、可反槳、順槳…… ?研究出發點 國內外已有規章分析 其對電推進系統規章簡要分析、FAA：型號認證—動力升力、EASA、EHPS認證指南、Type Certificate-Pipistrel E-811、Type Certificate-Safran ENGINeUS100B1、民航局-特別條件等進行了闡述。 其還對團體標準建設進行了闡述。 電推進系統通用要求 符合性驗證 XX.3327 超速 (a)如XX.3375條(g)(2)項所定義，轉子超速不得導致轉子爆裂、變形或損壞，而造成危害性電動發動機后果。通過試驗、有效的分析或兩者結合的方法證明符合本條款的要求。超速適用的設定轉速必須聲明并闡述其合理性。 (b)轉子必須具有足夠的強度，并在超過經認證的工作條件和導致轉子超速的失效條件下有足夠的爆裂裕度。爆裂的裕度必須通過試驗、有效的分析或兩者結合的方法來證明。 (c)電動發動機不得超過可能影響轉子結構完整性的轉速限制。 XX.3519耐久性 條款原文：螺旋槳的每個零部件的設計和構造必須盡量減少螺旋槳在翻修期之間發生任何不安全狀態的情況。 條款解析：從設計、制造、試驗、使用維護等方面，確定螺旋槳的每一個零件在其翻修期不會發生影響螺旋槳安全的失效，保證螺旋槳在翻修周期之間具備安全工作的能力。關鍵點可分解為： a）設計：涉及材料選擇考慮螺旋槳的使用環境，應力水平，選擇螺旋槳部件材料，此外還涉及結構，強度剛度變形等性能還有疲勞性能，對此需要設計疲勞試驗，保證螺旋槳在翻修間隔期之間不會出現因疲勞引起的失效，確定翻修間隔期。 b）試驗及分析：結合靜力試驗、疲勞試驗、耐久性試驗、功能試驗、其他試驗（如鳥撞、雷擊、超轉和超扭、螺旋槳控制系統部件、液壓部件等）根據試驗結果進行分析。 c）使用維護：按照手冊要求進行螺旋槳的使用和維護。 》動力升空航空器電推進系統相關研究【電驅動系統大會】 工廠參觀（限額）——湖南宏旺新材料科技有限公司 園區參觀—— 婁星產業開發區——國家級婁底市經濟開發區 》點擊查看2025SMM（第四屆）電驅動系統大會暨驅動電機產業論壇報道專題
2025-06-21 22:25:25鎂合金電驅殼體及輕量化設計開發【電驅動系統大會】
6月21日，在由上海有色網信息科技股份有限公司（SMM）、湖南宏旺新材料科技有限公司、婁星區人民政府、國家級婁底經濟技術開發區聯合主辦的 2025SMM（第四屆）電驅動系統大會暨驅動電機產業論壇——汽車電驅動系統論壇 上，上海交通大學博士徐斌對“鎂合金電驅殼體及輕量化設計開發”進行了闡述。 鎂與電驅殼體的發展背景 鎂的發展背景 •鎂材料是新興產業的關鍵支撐。 •生產資源：礦藏資源豐富，供應性好。 中國已探明白云石儲量超過40億噸；鎂成本低，長期可控。 國家導向：科技部、工信部大力支持的新興金屬 過去，鎂合金汽車零部件的創新主要由寶馬、奔馳和福特等高端燃油車主導推動與開發，但其應用規模并不大。即便在當下，全球汽車上量產最廣泛的鎂合金零部件仍主要用于車輛的干燥區域。 對于新能源汽車而言，輕量化需求更為迫切。 技術的新發展 鎂合金半固態注射成型原理 鎂合金半固態注射成型工藝屬于觸變鑄造技術（Thixocasting）范疇，鎂粒子在重力或負壓作用下，從料斗進入機筒；機筒內，螺桿的旋轉配合外部加熱器提供的熱量（機筒通常分為5至7段，從進料口至噴嘴溫度逐漸升高），使鎂合金顆粒在向前輸送的過程中既被加熱又被剪切；在機筒中部，鎂合金受螺桿壓縮段擠壓產生熱塑性變形，實現密實化；待繼續抵達至螺桿前端的儲料段時，已經轉變為部分熔融狀態的且含有球形固相的半固態漿料，這種漿料具備出色的流動性和充型性；隨后，該漿料通過噴嘴以高速注入模具中，在高速高壓下快速冷卻凝固，從而形成具有一定形狀和尺寸的零件。注射完成后，噴嘴的最前端會降溫形成冷塞以實現自密封，從而在不需要保護氣體且不需要完全熔化的條件下，形成連續式成型作業。 鎂合金半固態注射成型（Thixomolding）技術 鎂合金半固態注射成型技術相比傳統液態壓鑄，具有的優勢： （1）安全性高。鎂合金在液態下易燃，而半固態注射成型工藝使鎂合金在自密閉條件下集成觸變制漿和成型于一體，無需使用存在高風險的鎂熔爐，同時也省去了鎂液給湯轉運的步驟，從而確保了鎂合金零件的安全生產。 （2）環境友好。傳統鑄造工藝在熔煉鎂合金時會產生大量揮發性氣體，并需額外使用SF6作為保護氣體，易造成環境破壞，限制了鎂合金的應用發展；相比之下，半固態注射成型工藝在生產鎂合金部件時，整個過程中不需要完全熔化和保護氣，且不會產生熔化廢渣，因此是一種綠色制造技術。 （3）氧化夾雜少。半固態成型工藝的溫度相較于傳統鑄造工藝更低，因此氧化風險顯著降低。同時，由于注射成型方式使鎂熔體不直接接觸外界空氣，在成型過程中引入氧化夾雜物的概率幾乎被消除。 （4）卷氣缺陷少。液態鎂在充填型腔時易形成紊流，導致氣孔缺陷的產生；而半固態鎂合金呈現出非牛頓流體的特性，更傾向于以層流方式進行充填，可有效降低成型過程中的卷氣現象，使得鑄件更加致密。 （5）力學性能優。半固態注射成型的鎂合金呈現為非枝晶凝固組織，在高冷速條件下，其平均晶粒尺寸和第二相尺寸均極為細小，同時由于氣孔、夾雜等缺陷的減少，具有更優異的強度和韌性。 （6）尺寸精度高。半固態鎂合金具備良好的成型能力，可實現復雜薄壁結構的近凈成形，并且凝固收縮較小，抗熱裂能力提升，因此所制得的鑄件尺寸精度較高。 （7）模具壽命長。半固態工藝成型溫度相較于傳統壓鑄工藝低了近100℃，顯著減輕了鎂熔體對模具的熱沖擊，進而提升了模具壽命。比如生產一些薄壁件時，半固態模具的使用壽命可達到20萬至40萬模次以上。 （8）材料利用率高。壓鑄工藝制備的鎂合金零部件因含有大量的澆排系統，導致原材料利用率普遍低于50%。相比之下，半固態成型工藝能夠大幅減小料柄的尺寸，并且簡化流道和溢流槽等結構，從而使得原材料的利用率能夠提升至70%以上。 （9）產品良率高。半固態注射成型工藝對鎂合金實施精密控溫，材料充填品質穩定，無壓鑄過程中可能出現的預結晶問題，且缺陷低，可直接體現在產品的內部及表面質量，即使在經過后續的加工處理，產品仍能保持較高的良率。 （10）能耗降低。鎂合金的半固態成型與壓鑄工藝在成型周期上同樣高效，得益于半固態成型無需熔爐且成型溫度較低的優勢，其能耗相比于液態壓鑄生產可以節約至少一半的電能。 上海交大：不同固相率的半固態鎂合金組織與性能研究 •Thixomolding工藝下鎂合金呈現良好非枝晶組織（無預結晶），當固相率降低，流動性逐漸提高。 •過多的固相會導致流體的孔隙填充能力較差，而在高注射溫度制造的樣品中，出現了缺陷帶，充型表現出液態特征。 對于薄壁件，應選擇適中的半固態成型溫度，以降低氣孔缺陷和提高延伸率。 對于厚壁件，可提高固相率，以實現較小的縮松縮孔缺陷。 鎂合金半固態應用的發展階段 歷經近三十年的發展，過去鎂合金半固態裝備的設計重心一直主要放在薄壁件的成型上，與消費電子市場的迅猛增長保持同步。直至2020年前后，新能源汽車市場的迅速崛起，再次推動了鎂合金半固態裝備的升級。業界開始尋求制造更大的鎂合金一體化汽車結構件，但傳統1300T級鎂合金半固態注射成型設備的理論最大注射量不足5kg，僅能滿足小型中控屏背板、方向盤、扶手支架等部件的生產，遠不能達到汽車輕量化的需求。 鎂合金半固態邁入大型化時代 ?大型設備的發展 近年來，國內設備制造商紛紛加入這一領域，著手研發大型裝備，并陸續推出了3000-4000 T的超大型鎂合金半固態裝備，注射量也突破了原有的限制，這些裝備將為大尺寸鎂合金材質的多聯屏背板、車內門板、儀表板骨架、三電（電池、電機、電控）結構件等產品提供理想的解決方案。 其列舉了上海交大-伯樂裝備聯合研究中心于2024年4月推出4000T設備的案例。 鎂合金半固態的新技術也在不斷探索 其對雙射出技術、TPI技術等進行了介紹。 半固態鎂合金新材料與結構件研究開發 適用于半固態工藝的鎂合金特點 半固態成型工藝適用的材料：（1）具有一定凝固區間的合金體系，漿料對溫度盡量不敏感；（2）鎂合金的液相線溫度應盡量低，以避免加熱溫度過高而降低螺桿壽命。 新型半固態鎂合金材料開發 特點：半固態工藝性佳，達到壓鑄鋁合金力學和腐蝕性能。 中性鹽霧下，新型半固態鎂合金素材耐蝕性優于壓鑄ADC12鋁合金。 研制高性能鎂合金半固態結構件。 上汽集團創新研發總院與上海交通大學建立戰略合作，攜手開發推進鎂合金電驅殼體半固態工藝技術升級。 其他在開發高性能半固態鎂合金電驅殼體 定向開發基于半固態注射成型工藝的交大新材料制備，提升耐蝕/強度/耐熱性能。 其還對成型周期、全球首次開展20寸級大型鎂合金輪轂的開發應用等內容進行了介紹。 總結與展望 •腐蝕是限制鎂規模應用的最大難題，基于材料基因工程方法的不銹鎂研究不僅為解決鎂合金的腐蝕性帶來希望，而且也驗證了AI ForScience在快速高效設計新材料方面的有效性。 •超大型鎂合金半固態注射成型裝備的研發和應用，使得更大尺寸、安全環保的鎂合金構件的制造成為可能，將進一步拓寬鎂合金的應用范圍，助力實現新能源汽車等領域的輕量化目標。 》點擊查看2025SMM（第四屆）電驅動系統大會暨驅動電機產業論壇報道專題
2025-06-21 21:50:18技術貼：多樣化能源系統在eVTOL中的應用【電驅動系統大會】
6月21日，在由上海有色網信息科技股份有限公司（SMM）、湖南宏旺新材料科技有限公司、婁星區人民政府、國家級婁底經濟技術開發區聯合主辦的 2025SMM（第四屆）電驅動系統大會暨驅動電機產業論壇——eVTOL電驅動系統論壇 上，東風汽車集團有限公司研發總院總工程師王云中分享了“多樣化能源系統在eVTOL中的應用”。 01 低空經濟發展的機遇與挑戰 低空經濟發展的機遇與挑戰——低空經濟定義 低空經濟是以多場景低空飛行活動為牽引，以低空飛行器、低空智能網聯等技術組成的新質生產力，輻射帶動低空制造、低空飛行、低空保障和綜合服務等產業融合發展的綜合性產業形態。 低空經濟所涉及的空域高度范圍是1000米以下，根據不同地區特點和實際需要可延伸到3000米以內的空域，其中載人垂直起降飛行器飛行高度一般在300米以下。 低空經濟發展的機遇與挑戰——低空經濟三大飛行器 低空飛行器制造是低空經濟四大板塊中最重要實體產業；低空飛行器主要包括傳統直升機、各種無人機、飛行汽車； 廣義的飛行汽車，是指面向低空智能交通和立體智慧交通的運載工具，主要包括陸空兩棲汽車和電動垂直起降飛行器eVTOL兩大類型（摘自《飛行汽車發展白皮書》）。 飛行汽車（Flying Car） 最早指具備陸空兩棲功能的空中交通工具。當前，eVTOL作為低空交通的大眾化交通工具，也被定義為飛行汽車的一種重要發展形態。 eVTOL 電動垂直起降飛行器（electric Vertical Takeoff and Landing） 使用電動垂直起降技術的電動飛行器，可懸停，無需滑跑即可起飛和著陸。 綠色環保、低噪音、高安全、全生命周期成本是直升機的五分之一。 未來大眾化發展將接近汽車量級，其規模化生產和供應鏈可充分利用汽車制造工業。 無人機、直升機和eVTOL（Electric Vertical Take-off and Landing，eVTOL）是實現低空經濟的三大物理載體。 相比于無人機，eVTOL在實現了載人載物的基礎上，功能更加廣泛；相比直升機，eVTOL則有低碳環保、噪聲低、成本低、無需跑道、穩定性好等優勢，逐漸成為城市空中交通的主流方案。 低空經濟發展的機遇與挑戰——低空應用場景 其列舉了生產作業類、公共服務類、航空消費類等場景。 商業化路徑：非城市化場景以剛需優先，城市場景先行試點，后期全域融合。 低空經濟發展的機遇與挑戰——發展機遇 低空經濟獲得國家政策高度關注，政策頻出，低空空域逐步開放，促進低空經濟發展。 迎合未來交通立體化、電動化、智能化發展趨勢，是目前亟待開發的藍海。 高空：飛機⇒飛行（考慮到安全因素和航空管制要求，民用航空的飛行速度難以再大幅提高）； 低空：暫無⇒飛行汽車（點對點解決最后一公里，解決城市擁堵、提高交通效率）； 地面：汽車、公共交通、軌道交通⇒不變（但個性化范疇變大、智能化程度加深、物聯網普及、城市智慧化）； 地底：地鐵⇒地鐵（預判30年內發生大變化的可能性不大）； 未來10-20年交通形態將是“以新能源為主的高智能化立體交通網絡”。 新能源汽車電動化與智能化技術的進步促進低空飛行載具向電動化與智能化發展； 汽車規模化能力、成熟產業鏈、電動化技術應用可大幅降低飛行載具成本，大眾化、普及化未來成為可能。 低空經濟發展的機遇與挑戰——面臨挑戰 ?作為跨界融合的產品，eVTOL管理職能尚不清晰，缺乏統一的法規、標準及適航認證等共性困難。 目前均基于民航適航條件“一事一議”，每個項目單獨制定專項條件，周期較長，急需相對統一的認證標準。 ?技術還需要突破，缺少市場牽引和配套設施，商業模式還需要探索。 技術瓶頸突出：續航能力不足、通信安全薄弱、安全避障降噪技術。 基礎設施短缺：空域管理完善、起降站點建設、能源配套網絡。 缺少市場牽引：消費認知不足、市場價格昂貴、應用場景有限。 產業融合不足：通信導航監視系統、運營監管管理不完善、跨行業標準不統一。 發展初期需要國家和地方政府有更多的政策引導和支持來促進產業發展和配套設施完善。 02 eVTOL技術路線及關鍵技術 eVTOL主要技術路線及關鍵技術-技術路線 技術路線和構型會根據不同的應用場景和技術發展階段進行選擇，多種技術路線和構型會并存。 從技術發展趨勢看，傾轉旋翼逐漸成為主流，同時隨著行業和技術進一步突破，將逐步向陸空融合型演變。 eVTOL主要技術路線及關鍵技術——技術架構 智能座艙、智能駕駛、動力及儲能系統與新能源汽車技術共通，產業鏈優勢互補，融合創新，協同發展。 汽車行業產業鏈、規模化優勢有助于降低eVTOL的成本，完善的銷售渠道有利于推廣應用。 汽車制造商正成為飛行汽車賽道最主要參與者，除跨界提升品牌價值外，更投資開發飛行汽車和布局低空運營； 新能源汽車行業內卷，提前布局未來交通形態，尋找“換道超車”機會，飛行汽車是重要的未來發展方向。 eVTOL主要技術路線及關鍵技術——電驅動系統 eVTOL驅動電機強調高扭矩，需要持續高功率輸出，散熱和安全冗余要求更高；車用電機注重高轉速和高功率密度； eVTOL驅動電機作為核心關鍵系統，對安全性和可靠性要求極為嚴苛，需通過適航認證，進入門檻較高； 未來隨著eVTOL行業的發展，電機、電控等關鍵部件的獨立適航認證將成為大勢所趨。 eVTOL主要技術路線及關鍵技術——動力電池 eVTOL用動力電池放電能力、能量密度和安全的要求遠超過車用動力電池。 其還對航空級動力電池發展目標（2023~2035年）進行了闡述。 03 多樣化能源系統在eVTOL的應用 不同使用場景對性能需求差異性較大，尤其是航程需求的不同，對能源系統的需求是多樣化的。 現有動力電池性能很難滿足航程200km以上的需求，對于長續航eVTOL混合動力是較好的解決方案。 混合動力系統目前主要有油電混合和氫電混合兩種，油電混合技術相對成熟；燃料電池可以真正實現零碳排放和超長續航，但受技術和基礎設施影響，目前主要依靠政策引導和支持。 大型、重載eVTOL搭載混合動力系統，最大航程和載荷比較純電機型有數倍提升。 大型重載eVTOL若搭載純電動力，電池占整機重量超過40%，可用載荷比例過低。 氫燃料電池航空器應用較少，目前受政策鼓勵，國內外出現了一批氫能飛行器產品；氫燃料電池優勢在于能量密度高，但受制于電堆及系統功率密度僅適合小載重大航程產品。 東風混合動力系統：基于中國十佳芯“馬赫動力”發動機，研究開發1.6T和2.0T空用發動機；增程器配套發電機iG2-150：2in1總成，集成度高，效率高，和發動機匹配度高。 其還對東風燃料電池系統和東風固態電池等進行了闡述。 》點擊查看2025SMM（第四屆）電驅動系統大會暨驅動電機產業論壇報道專題
2025-06-21 11:22:33硫化物“一馬當先” 全固態電池量產“大提速”
在全固態電池產業化征途中，硫化物路線技術突破不斷提速。 近期，億緯鋰能在互動平臺表示，目前該公司已完成Ah級軟包硫化物全固態電池樣品開發，百MWh的中試線預計在2025年投入運行。該公司計劃于2026年實現全固態電池生產工藝的突破，推出一款高功率、高環境耐受性及絕對安全的全固態電池，主要用于混合動力領域；于2028年推出400Wh/Kg的高比能全固態電池。 而在上個月，國軒高科發布采用硫化物電解質的金石全固態電池產品，能量密度達到350Wh/kg，單體電芯容量為70Ah。據宣稱，金石電池硫化物電解質的離子電導率達到16mS/cm；恩捷股份舉行全固態硫化物新品發布會，推出超純硫化鋰、超細硫化物固態電解質，以及高電導硫化物固態電解質膜等系列新品。 不僅如此，還不斷有企業加入到硫化物全固態電池的研發中。在此之前，安孚科技發布公告稱，其控股子公司南孚電池擬與合資方共同設立公司，在南平市開展新型電池中試平臺運營合作，為解決硫化物全固態電池商品化關鍵技術問題而進行試生產，共同建設運營硫化物基全固態電池中試產線。 據報道，寧德時代在今年又加大了對硫化物全固態電池的研發投入，已將研發團隊擴充至超1000人，此前其已建立10Ah級全固態電池驗證平臺，近期已進入20Ah樣品試制階段。寧德時代透露，其2027年小批量生產硫化物全固態電池機會很大。 在下游應用端，目前全球已經有不少車企公布了其硫化物全固態電池的產業化進展，2030年有望成為這一全固態電池裝車的關鍵節點。比如，比亞迪計劃在2027年小批量生產固態電池，并在2030年實現大規模應用；其固態電池將采用高鎳三元正極、硅基負極以及硫化物電解質。 技術突破的關鍵方向 “全固態電池具備能量密度更高、安全性更好、循環壽命更長等諸多優勢，是業內公認的理想的下一代鋰電池創新技術。”業內人士分析指出，在眾多的全固態電池技術路線中，硫化物固態電解質具備較高的離子電導率優勢，且質地軟容易加工，是當下技術突破的關鍵方向。 據天風證券測算，與氧化物、聚合物等固態電解質相比，硫化物電解質具有較高的鋰離子電導率，室溫離子電導率可以達到10?³~ 10?²S/cm，其離子電導率最接近液態電解質。 作為極具發展前景的一條技術路線，硫化物全固態電池獲得國內外新能源產業鏈企業的共同關注。目前包括比亞迪、廣汽、一汽、長安、豐田、本田、寶馬、福特，以及寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、松下、三星SDI等眾多國內外車企和電池廠商，都在廣泛布局硫化物全固態電池。 不少業內大佬也力挺硫化物全固態電池。比如，中國科學院院士歐陽明高就指出，當前全固態電池的技術路線，要聚焦以硫化物電解質為主體電解質，匹配高鎳三元正極和硅碳負極的技術路線，以比能量400Wh/kg、循環壽命1000次以上為性能目標，確保2027年實現轎車小批量裝車，2030年實現規模量產。 硫化物全固態電池市場應用前景廣闊。據業內機構預測，未來硫化物全固態電池市場規模將從2027年的2GWh增長到2030年到43GWh。隨著生產成本的降低，預計2030年以后，其市場規模將持續爆發式增長，到2035年將有望增長到494GWh。無論是機器人、可穿戴設備、航天設備、電動汽車等領域，硫化物固態電池都將大展身手。 猛攻硫化物技術堡壘 從整個生產流程來看，硫化物電解質及其關鍵原材料硫化鋰，將成為全固態電池的價值鏈核心環節，目前成本較高，長期降本空間十分巨大。據業內機構測算，在現階段硫化物固態電池所有環節中，硫化鋰市場空間1800億元，硫化物固態電解質市場空間3900億元，兩項合計占硫化物固態電池成本近70%。 目前眾多廠商都在硫化物電解質領域重點發力。據恩捷股份透露，該公司超純硫化鋰目前已完成百噸級中試產線，硫化物固態電解質的純度和電導率，能夠滿足國內外頭部電池企業的性能指標要求，硫化物電解質膜已實現卷對卷、連續化生產。目前該公司在云南玉溪推進硫化物全固態電解質材料中試生產線項目，設計年產能約1000噸。 “公司已開發與布局氧化物、硫化物固態電解質等多個技術路線，通過特殊組分設計以調控鋰離子通道，多元素靶向修飾以穩定晶體結構，設計出獨特的全流程納米一體化工藝，成功開發出高離子電導率、高穩定性的納米級固態電解質。”當升科技表示，目前該公司相關固態鋰電產品已批量導入輝能、清陶、衛藍、贛鋒等固態電池客戶。 據天賜材料介紹，該公司通過利用現有的液態鋰鹽生產平臺，開發出了硫化鋰路線的固態電解質，并成功完成實驗室公斤級生產，目前處于中試階段，計劃于2025年實現小批量生產，現階段主要配合下游電池客戶做材料技術驗證。 此外，新宙邦表示，該公司目前有氧化物體系、硫化物體系和聚合物體系的固態電解質成熟產品，并已與下游客戶合作，實現了產業化應用。泰和科技也表示，該公司的“硫化物固態電解質的制備及其產業化研究”項目，目前已完成小試，處于中試階段。 值得注意的是，硫化物固態電池雖然具有良好的離子電導率，但也存在一定問題。“硫化物電解質對濕度極度敏感，與金屬鋰負極和三元正極的界面穩定性較差。”業內人士指出，硫化物電解質材料的電化學穩定窗口比較短，這是一個關鍵的致命短板。 從制造層面來看，據業內人士分析，目前硫化物固態電池有兩個主要的工藝問題，一方面就是大壓力，要在10Mpa壓力的狀態下才能很好地發揮作用；另一方面是防毒，這個責任重大，需要從化學體系和材料、電池、設備企業一起共同解決問題。
2025-06-20 17:08:21固態電池風口再起：上市公司競相布局 潛在催化不斷
近日固態電池概念股輪番走強，截至今日發稿，海科新源20%漲停，實現2連板。科恒股份漲超12%，湘潭電化漲停，豐元股份、寧新新材等跟漲。 消息面上來看，行業大會密集召開或是刺激板塊表現的重要因素之一。 當前，第五屆中國國際固態電池科技大會暨2025先進電池材料與智能裝備技術展在合肥舉辦。接下來的大會還有首屆硫化鋰與硫化物固態電池論壇、2025第四屆固態電池大會暨硅基負極產業創新大會等。 此外，近期多家上市公司披露在固態電池領域的布局和出貨進展。贏合科技在互動平臺表示，公司向國內某頭部電池企業發貨的一批核心固態電池設備——固態濕法涂布設備、固態輥壓設備及固態電解質轉印設備，已順利到達客戶現場。 國軒高科在互動平臺表示，公司首條全固態中試線已正式貫通，金石全固態電池PACK系統已完成初步開發應用工作，并開啟裝車路測。并且，近期清陶在成都基地15GWh固態電池已收到環評審批意見。 6月16日，信宇人稱，公司中標寧德時代—長安時代基地項目。公司在干法電極設備和鹵化物固態電解質均有儲備，本次中標有望打開固態電池設備驗證渠道。 上汽集團表示，公司未來3年將在全球發布10款以上車型。上汽集團固態電池將在2027年裝車。 長安汽車計劃在2025年至2026年完成時代長安50GWh電芯產能投資建設，總計產能達到75GWh。公司預計，其2026年實現固態電池裝車驗證，2027年推進全固態電池逐步量產，能量密度目標達400Wh/kg。 此外，寶馬集團近日宣布，其全球首輛搭載全固態電池的BMWi7測試車型在慕尼黑正式啟動道路實測。 江海證券研報指出， 固態電池潛在催化不斷，固態電池2030年全球市場規模超兩千億，國內有望在2027年進入快速增長期，重視產業鏈主題投資機會。 申萬宏源認為，2025年1-4月，國內固態電池行業的擴產規劃規模超過50GWh，擬投資總額約150億元。產品端，行業內大容量（50Ah以上）全固態電芯逐步通過研發測試，后續中試線及裝車測試將陸續展開。 行業全固態電池有望于2025年年底實現產品定型，2026年逐步驗車測試，2027年產業鏈進入規模化降本階段。 華西證券認為，電池技術的升級迭代始終是終端需求擴大的核心推動力， 固態電池憑借高能量密度以及高安全性等優勢，成為確定性的下一代電池技術方向。 隨著電池技術的成熟以及產業鏈配套的完善，固態電池相關新產品有望陸續發布、產能建設不斷落地、終端性能預計持續獲得驗證，固態電池的產業化進程有望加速。
2025-06-20 16:41:10
